Que en el 2015 se cumplan vuestros mejores deseos !!!
Feliz Año !!!
Roberto
miércoles, 31 de diciembre de 2014
Ferrari y el reto de mantener la exclusividad
Los compradores de Ferrari tienen que esperar, por lo general, alrededor de un año para recibir sus autos. Reuters
En 2006, William Wade condujo hasta un concesionario Ferrari en Atlanta y pagó un depósito sobre la compra de un Ferrari 430 de US$200.000. Su auto deportivo rojo llegó casi un año después.
Es algo inevitable para los que aspiran a tener un Ferrari. La automotriz italiana ha limitado a cerca de 7.000 vehículos al año la producción de sus autos extravagantemente costosos, lo que ha ayudado a alimentar un aura de exclusividad.
“La espera fue larga, pero es lo que tienes que hacer si quieres un Ferrari nuevo”, dice Wade, un importador de madera exótica, quien cuenta que cuando llegó su auto lo condujo hasta un restaurante cercano para celebrar con amigos.
La crisis financiera de 2008 redujo en su momento la espera por un Ferrari. Sin embargo, la empresa sigue firme en su estrategia de hacer esperar a sus clientes más de un año en algunos mercados, lo que significa que puede asegurar precios altos. Autos de la marca de edición limitada como LaFerrari pueden llegar a valer más de US$1 millón.
No obstante, esos días podrían estar llegando a su fin. El presidente de la junta directiva de la automotriz, Sergio Marchionne, quiere expandir la producción con el argumento de que un aumento de la riqueza en los mercados emergentes lo justifica. El ejecutivo ha sugerido que la producción anual podría subir a 10.000 vehículos al año sin afectar el precio de venta promedio de US$250.000 por unidad ni las ganancias.
El año pasado, Ferrari vendió 6.922 autos, lo que ayudó a generar 2.300 millones de euros (US$2.800 millones) en ingresos y 364 millones de euros en ganancias operativas.
“Si la exclusividad se vuelve inalcanzable, ya no es exclusividad”, dijo Marchionne, quien también es presidente ejecutivo de Fiat Chrysler Automobiles NV. “No nos engañemos. Estamos en el negocio de venderle autos a la gente”, agregó.
El riesgo es que un aumento de la producción coincida con una desaceleración de las ventas. En China, por ejemplo, una década de crecimiento explosivo en bienes de lujo se ha desvanecido, en parte debido a una campaña anticorrupción del gobierno. El tiempo de espera por un Ferrari nuevo allí sigue siendo de alrededor de un año, según concesionarios locales, a pesar de un marcado aumento en la cantidad de millonarios. En Estados Unidos, algunos concesionarios afirman que el mercado no se ha recuperado desde la crisis y que pueden vender un Ferrari nuevo directo desde su sala de exhibición.
Mantener una prima en el valor por “escasez” de los vehículos es clave para Fiat Chrysler, que posee 90% de Ferrari y que prepara el debut bursátil de la icónica marca. El negocio ha sido valorado por analistas en entre 4.000 millones de euros y 8.000 millones de euros, una banda amplia que refleja un debate sobre si Ferrari debería ser considerada una marca de autos de alta gama como Porsche o una empresa de bienes de lujo con altos márgenes, como cree Marchionne. Ferrari no quiso comentar sobre una mayor fabricación de vehículos.
Los límites a la producción, que datan de una década atrás, ayudan a impulsar las ventas de chaquetas, camisetas y pósters con la marca Ferrari, y de boletos para el parque temático Ferrari World en Abu Dhabi. También juegan un papel importante en mantener altos los precios de los Ferraris usados, un atractivo muy importante para los compradores. Nueve de los 10 autos más costosos vendidos en subastas en el último año fueron Ferraris, incluido un modelo 250 GTO del año 1962 que marcó un récord de US$38 millones en agosto.
Ferrari es sin duda la marca número uno en autos de colección, dice Adolfo Orsi Jr., historiador de automovilismo italiano y coautor del compendio anual Classic Car Auction Yearbook. “La marca y la exclusividad que conlleva no se verán amenazadas si la producción sube a 10.000 autos al año. Pero la clave es no exagerar”.
Pero la débil demanda en algunos mercados clave como EE.UU., que representa un tercio de las ventas de Ferrari, ilustra lo difícil que podría ser para Marchionne elevar la producción. En un concesionario Ferrari cerca de Boston, la espera de cinco años que era común antes de la crisis económica de 2008 ha desaparecido y hay Ferraris en la sala de exhibición por primera vez desde 1991, indica Ernie Boch Jr., dueño del concesionario.
En Milán, donde el tiempo de espera bajó de alrededor de tres años a unos meses, el único concesionario de la ciudad está sintiendo el impacto, porque los clientes ahora quieren un descuento en medio de una débil economía europea. “Al final de cuentas, un Ferrari es como cualquier otro auto: el comprador pide un descuento y uno tiene que negociar”, cuenta Lorenzo Carraro, director de marketing del concesionario Rossocorsa Srl. “Si hay una lista de espera larga, el descuento se reduce y a veces desaparece por completo”.
Algunos afirman que un aumento de la producción requeriría de nuevos modelos, como un todoterreno, una iniciativa que podría diluir el caché de Ferrari.
“Hay riesgos en cualquier plan de expansión”, afirma Abbas Ali Quettawala, analista de Bernstein Research en Londres. “Es completamente posible que Ferrari produzca y venda más autos. La pregunta es cómo hará eso (Marchionne) y qué significará para la rentabilidad”.
domingo, 28 de diciembre de 2014 22:46 EDT
Christina Rogers y John Revill contribuyeron a este artículo.
http://lat.wsj.com/articles/SB10519272371067384842904580365922144063554?tesla=y&mg=reno64-wsj&url=http://online.wsj.com/article/SB10519272371067384842904580365922144063554.html
¿Cómo puede el mal tiempo causar un accidente de avión?
Un total de 12 barcos, cinco aviones, tres helicópteros y varios buques de guerra están participando en la operación de búsqueda del QZ8501.
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El vuelo despegó este domingo del Aeropuerto Internacional de Surabaya, en el occidente de Indonesia, a las 5:31 am hora local.
Pero poco menos de una hora después de su despegue, la torre de control de tráfico aéreo perdió contacto con la aeronave.
La última comunicación se produjo tras una solicitud del piloto para cambiar de altitud debido a las condiciones del tiempo.
El mal tiempo es ciertamente uno de los factores que con frecuencia se aducen para explicar situaciones como éstas. ¿Cuán malas tienen que ser las condiciones para causar un accidente?
Es "muy raro" que sólo el mal tiempo cause un accidente de avión, según explicó a BBC Mundo Susana Romero, portavoz de la Unión Sindical de Controladores aéreos de España.
"Las grandes aeronaves están diseñadas para manejar condiciones del tiempo bastante riesgosas".
La mayor parte de los expertos concuerdan en que, aun cuando fuertes tormentas continúan siendo un problema para pequeños aviones, el mayor peligro para las grandes aeronaves similares al avión de Air Asia QZ8501 se presenta cuando los pilotos no logran evitarlas o deciden continuar pese a estar conscientes de los peligros.
"La mayoría de los aviones tienen radares meteorológicos y sistemas sofisticados, con lo cual pueden evitar las zonas más complicadas de tormenta, y por eso piden a los controladores rutas de desvíos", dice Romero.
Por lo general, los controladores aéreos mantienen a los pilotos al tanto de las lecturas del clima y los pilotos tienen a bordo radares que le alertan de fenómenos con los que se pueden encontrar más adelante.
Sin embargo, eso no quiere decir que condiciones extremas del tiempo no puedan ser un problema, dice Jacob Cope, meteorólogo de la BBC. Por eso, señala, "es mejor evitarlas".
Condiciones extremas
Según Cope, uno de los fenómenos del tiempo que con frecuencia presenta mayores peligros para los aviones son las tormentas eléctricas.
"Tempestades de gran magnitud pueden ser un gran problema por los rayos, pero también porque provocan mucha turbulencia y todo esto puede causar daños estructurales al avión".
Las tormentas también pueden provocar heladas, que cubren el avión con una capa de hielo, lo que afecta su peso y su aerodinámica. Como consecuencia los controles del avión pueden no responder, explica el experto.
Las granizadas también pueden ser un problema: "La combinación de la acumulación de hielo y el hecho de que el avión esté siendo golpeado por los granizos puede cambiar la forma del avión y llevarlo a perder control".
Las turbulencias secas o en ausencia de tormenta pueden, con frecuencia, generar dificultades. En este caso, el principal peligro es que diferentes densidades del aire causen que el avión suba y baje sin intervención alguna por parte del piloto.
"Si las condiciones son lo suficientemente severas, cualquiera de estos fenómenos puede causar un accidente", asegura Jacob Cope.
Pero, ¿a qué nos referimos con condiciones severas?
Según Cope, es una pregunta difícil de responder ya que "diferentes aviones y diferentes pilotos tienen límites climáticos diferentes".
"A algunos pilotos no se les permite volar, por ejemplo, cuando las nubes están por debajo de 1.000 pies. A pequeños aviones y helicópteros no se les permite volar en un radio de 10 millas de una tormenta eléctrica. Pero también hay circunstancias en las que no se espera que un piloto logre manejar una situación y resulta que sí. La habilidad del piloto también entra en juego", explica.
Capacidad del avión
Los aviones pueden resistir bastante, pero todo depende de por cuánto tiempo continúen volando bajo ciertas condiciones.
Susana Romero pone como ejemplo el hecho de que la mayoría de los grandes aviones pueden resistir un rayo sin que se produzca ninguna consecuencia en el avión: "el impacto entra por un lado y sale por el otro".
El problema, según Jacob Cope, es que "si por ejemplo un piloto está volando bajo malas condiciones de tiempo, el avión puede resistirlo al principio, pero a medida que pasa el tiempo la nave comienza a deteriorarse hasta el punto de que ya no puede volar".
En otras palabras, es el hecho de estar expuesto a esas condiciones en forma prolongada: "Unas cuantas ráfagas de vientos se pueden aguantar, pero si te enfrentas a ráfagas constantes de 150 nudos de intensidad, es probable que no. Por otra parte, si el viento está detrás de tí, eso te va a ayudar a llegar más rápido".
Pero las decisiones del piloto juegan un papel importante. "El piloto -señala Romero- tiene opciones, como subir o descender o moverse horizontalmente hacia una u otra dirección para evitar la zona de mal tiempo".
O en casos más extremos también puede pedir al control aéreo que recomiende un desvío de la ruta.
La conclusión es que "no hay necesariamente unos ciertos límites que uno pueda decir 'esto definitivamente va a llevar a que el avión se caiga', es una cuestión de cómo se maneje cada situación en particular".
BBC Mundo 29/12/2014
http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2014/12/141229_como_mal_tiempo_afecta_aviones_indonesia_mes
Estas son las ciudades más inspiradoras de 2014
La ciudad mejor valorada ha sido Hong Kong
Los criterios no se basan en la economía sino en el compromiso cívico, el balance entre vida y trabajo y la ecología.
Para recopilarlas los expertos analizan parámetros como el empleo, la vivienda y la seguridad. Y en ellas siempre surgen nombres como Melbourne (Australia), Montreal (Canadá), Helsinki (Finlandia)… Todas son ciudades situadas en el escalafón más alto del primer mundo. Estos criterios socioeconómicos hacen creer que el planeta es mucho más pequeño de lo que realmente es, que el resto de realidades no cuentan. “Si solo se presta atención a las ciudades basándose en lo que son desde el punto de vista económico la lista de ganadores es predecible: urbes occidentales, hiperdesarrolladas y centradas en la industria”, argumenta Rosie Spinks, editora del informe GOOD Cities Index.
Su estudio busca desde hace años analizar las urbes más inspiradoras del planeta, con el mismo compromiso por el cambio social con el que nació su plataforma matriz. Good Worldwide se fundó en Los Ángeles en 2006 interesada en promover la colaboración entre empresas y ONG’s. Uno de sus primeros fichajes fue Al Gore III, hijo del político y activista. El compromiso cívico, el balance entre vida y trabajo o la vida “verde” son algunos de los parámetros que llevan a GOOD Cities Index a fijar su mirada en lugares como Johannesburgo (Sudáfrica), Ciudad de México. Nueva Delhi (India) o Nairobi (Kenia). “En GOOD creemos que hay mucha más innovación y potencial en el día a día de lugares donde los problemas están por resolver, argumenta a S Moda Spinks. En otras palabras: "donde hay crisis hay también un enorme sentido de la oportunidad. Esa es la inspiración de la que queremos hablar”.
En definitiva se trata de fijarse menos en el precio de la vivienda y más en los ciudadanos. No tanto porque el primer dato no sea importante como porque consideran que es en los segundos donde reside el poder de cambiar las cosas. Incluido el precio de la vivienda. Este listado, que lidera Hong Kong y la Revolución de los Paraguasque desde hace meses defiende la esencia del sufragio universal, es el listado de aquellas “comunidades que se comprometen con los retos que afrontan sus ciudades y que desarrollan sus propios recursos para resolver problemas sociales (a través de asociaciones, protestas, startups…)”. Es un informe que considera necesario celebrar de forma pública aquellos lugares que, lejos de ser perfectos, cuentan con habitantes capaces de enfrentar cambios para un futuro mejor a golpe de creatividad, arrojo y compromiso cívico.
La segunda en el ránking ha sido Johannesburgo.
El hecho de que que no aparezca ninguna ciudad española entre las 50 seleccionadas por GOOD Cities Index de este año se debe, según sus responsables, a que “el estudio busca resaltar ciudades emergentes más que las que están establecidas y también ponderar la respuesta que han tenido aquellas que han pasado por algún tipo de agitación concreta”, responde, quizá con exceso de diplomacia, Rosie Spinks. ¿Será que desde un punto de vista externo los problemas a los que se enfrenta España no parecen tan relevantes como los de estas ciudades mencionadas o quizá que nuestra respuesta ciudadana a esos conflictos no convence?
A pesar de fijar su mirada en otros continentes más allá de Europa o Estados Unidos, sí aparece en el ránking de este listado alternativo de urbes “inspiradoras” una ciudad comoNueva Orleans, en el puesto número siete. Es un lugar que “sigue floreciendo lentamente” tras las devastadoras consecuencias del Huracán Katrina, apunta el informe. Una capital europea como es la húngara Budapest ocupa el octavo puesto. Esta plataforma estadounidense valora el movimiento contracultural que está surgiendo en ella ante el avance de los partidos conservadores y ultraconservadores en las elecciones de la pasada primavera. Asociaciones que luchan contra la idea de “democracia no liberal” de su reelegido primer ministro, Viktor Orbán, que tampoco ha despertado las simpatías del resto de la Unión Europea.
Nueva Orleans es la séptima mejor cuidad según este índice
martes, 30 de diciembre de 2014
Gracias por estar allí !!!!
Como siempre os he dicho este blog nació de la nada y hoy cumple sus 150.000 visitas (sin contar a los amigos que lo siguen por Facebook o Twitter y a los miles de Wordpress).
Me emociona!
Os agradezco de todo corazón por la atención y el cariño que me estáis dando día tras día.
150.000 veces.... graciasssssss !!!!
Un abrazo fuerte a todo el mundo.
Roberto
¿Es verdad que tenemos sólo cinco sentidos?
Una de las ideas que más prevalece es que tenemos cinco sentidos.
Con frecuencia hablamos de nuestros cinco sentidos como si fueran una verdad universal.
En realidad, sin embargo, son más de cinco –o menos– dependiendo de cómo examinemos la cuestión.
Algunos mitos sobre el cerebro, como la idea de que sólo utilizamos el 10% de nuestra materia gris, son muy conocidos.
Aparecen de vez en cuando, pero los expertos se encargan de derribarlos.
Otras falsas ideas sobreviven sin que nadie las señale. Una de ellas es la idea de que el cerebro humano utiliza cinco sentidos.
Esta creencia es tan generalizada que incluso las personas con conocimientos científicos la asumen como cierta.
Quizás esto se deba a sus nobles orígenes. El principio de la existencia de cinco sentidos básicos en el ser humano procede de Aristóteles, de una obra ("De Anima") en la que dedica un capítulo separado a cada uno de ellos: la vista, el oído, el tacto, el gusto y el olfato.
Información
Pero no es tan sencillo. Definir los "sentidos" nos lleva por el resbaladizo camino de la filosofía.
Una definición algo vaga sería que un sentido humano es una forma única del cerebro para recibir información sobre el mundo y el propio cuerpo.
Si esto es así, entonces podemos afirmar con confianza que hay más de cinco sentidos.
Considera, primero, los sentidos relacionados con la posición de nuestro cuerpo.
Cierra los ojos y tócate el hombro izquierdo con tu dedo índice. ¿Fácil? ¿Cómo lo hiciste?
De alguna forma sabías dónde estaba la punta de tu dedo y también dónde estaba tu hombro.
Este sentido se llama propiocepción y es la conciencia de dónde están situadas las partes de nuestro cuerpo.
La propiocepción es posible gracias a unos receptores en nuestros músculos conocidos como husos neuromusculares, que comunican al cerebro la longitud y la capcidad de estiramiento de los músculos.
Posición y gravedad
Ahora imagínate que tienes los ojos tapados y que alguien te empuja hacia delante despacio.
Inmediatamente tendrás una sensación de cómo cambia la posición de tu cuerpo en relación a la gravedad.
Esto sucede gracias al sistema vestibular, lleno de fluidos, que se encuentra en el interior de tu oído y nos permite mantener el equilibrio.
Este sistema también nos da la experiencia de la aceleración en el espacio y está conectado con los ojos.
Si mueves tu cabeza a los lados mientras lees, verás que esto no cambia tu habilidad de leer y permanecer concentrado en las palabras.
Esto ocurre porque el sistema vestibular cancela el efecto del movimiento.
Hay numerosos sentidos que nos aportan información sobre los estados internos de nuestro cuerpo.
Los más obvios son el hambre y la sed, el dolor interno y la necesidad de vaciar la vejiga o el intestino.
Otros sentidos menos conscientes son las señales sobre la presión sanguínea, los niveles de pH del fluido cerebroespinal, y muchos otros.
Un sentido por cada tipo de receptor
Algunos creen que deberíamos llevar la definición más lejos, de forma que los sentidos se definan por el tipo de receptores que tenemos: cada receptor indica un sentido distinto.
Si este fuera el caso, incluso sentidos muy conocidos se dividirían en distintas variedades.
Por ejemplo, si cerrases los ojos y alguien te sorprendiera con un cubito de hielo en tu espalda, experimentarías un shock de frío.
Esta sensación sería distinta de la que tendrías si el cubito fuera de plástico, por ejemplo.
Junto con los sensores de temperatura, en nuestra piel tenemos también sensores dedicados a la presión mecánica, el dolor (nociperceptores) y el picor.
Si se usa la misma lógica, el gusto puede dividirse entre dulce, amargo, salado y agrio y "umami", que se activa por el glutamato monosódico y se asocia con el sabor a carne.
Separar lo sentidos de esta forma no parece lo más intuitivo, aunque se convierte en algo aún más absurdo si nos fijamos en el olfato: los humanos tenemos más de 1.000 receptores olfativos afinados para distintas moléculas odoríferas.
¿Habría que contar cada una como un sentido diferente?
Simplificación
En el otro extremo, podríamos restringir la definición a las categorías físicas de la información entrante.
Podemos simplificar los sentidos en solo tres: mecánicos (el tacto, el oído y la propiocepción); químicos (el gusto, el olfato y los sentidos internos); y la luz.
Otra forma de ver la cuestión es pensar en cómo se utiliza la información sensorial.
Un buen ejemplo es la capacidad humana de ecolocalización. La ecolocalización funciona si una persona emite un sonido al chasquear la lengua y escucha cómo rebota en el entorno inmediato.
En Estados Unidos existe incluso un equipo de científicos ciegos que utilizan la ecolocalización para practicar bicicleta de montaña.
Esta capacidad depende del sentido tradicional del oído, pero la experiencia perceptiva y funcional es más cercana al sentido de la vista.
No necesitas ser ciego para intentarlo, incluso las personas que conservan la vista pueden aprender a "ver en la oscuridad" utilizando la ecolocalizacion.
Por eso algunos lo consideran un sentido separado.
El mito de cinco
No hay una única forma lógica de definir los sentidos.
Puede que no sea muy útil hacer divisiones entre ellos, considerando que casi siempre funcionan a la vez: el color de la comida o el sonido en un restaurante pueden influir en el gusto, por ejemplo.
Entender estas relaciones es importante cuando se estudian condiciones como la sinestesia, y podrían ayudar a entender mejor la conciencia.
Pero se mire como se mire, cinco es un número bastante arbitrario, un "mito" sobre el cerebro.
Una vez que empiezas a pensar sobre todos los tipos de información que llegan al cerebro, quizás veas que desarrollas un nuevo sentido, la sensibilidad a algunas de las falsas creencias sobre la forma en que el cerebro experimenta el mundo.
Este artículo se basa en un capítulo del nuevo libro de Christian Jarrett, "Great Myths of the Brain" ("Grandes mitos sobre el cerebro").
Si se deja barba, ligará más
Lo dice la ciencia. Y la cosa no acaba ahí. La abundancia de vello facial en los hombres es un cúmulo de ventajas.
Está de moda y se luce de diferentes formas y espesor. Como pasó con el nail art (tendencia a decorar las uñas con pinturas de colores), cuanto más divertida más llama la atención, y las barberías ya hacen su agosto en nuestro país, como lo hicieron los salones de manicura. Habla David Lesur, propietario de un salón de belleza: "Como muchos movimientos que surgen como modas, todo está relacionado con las fluctuaciones económicas, y se dice que el hombre, teniendo más tiempo, también se cuida más y busca la manera de verse más atractivo. Es una moda que nació en la calle y de ahí pasó a ser tendencia gracias a su difusión en las revistas, para saltar a los famosos y volver a la calle con más fuerza e imagen revalorizada, además de multitud de estilos diferentes". La barba expresa personalidad y creatividad.
Se puede saber el grado de modernidad por el espesor de la misma. Cuanto más densa, más hipster, hippie chic o übersexual(varonil y rudo) es el dueño. También los bigotes han revivido su época dorada, con estampados en ropa y objetos. Noviembre ya se ha convertido en #Movember (término nacido de la fusión de ‘Moustache’ y ‘November’), un mes consagrado al bigote como símbolo de la masculinidad y la concienciación sobre el cáncer de próstata.
Las claves para que la barba se haya quedado entre nosotros son psicológicas. Los hombres con barba son considerados más masculinos, atractivos y sanos que los totalmente afeitados. Eso dice la ciencia. Y la cosa no acaba ahí.
- Se liga más. “Las barbas de 10 días hacen que los hombres resulten mucho más atractivos para las mujeres”, afirman los científicos Barnaby Dixon y Robert Brooks tras un experimento hecho por la Universidad del Sur de Gales y publicado en Evolution & Human Behavior. Otro estudio realizado por psicólogos de la Universidad de Northumbria publicado en la revista Personality and Individual Differences, concluyó: "Las personas afeitadas tienen menos atributos de masculinidad y son más dóciles".
- Aporta posición, respeto y poder. Esta es una de las principales conclusiones del estudio llevado a cabo por los psicólogos Barnaby Dixson y Paul Vasey, que fotografiaron a los participantes, con barba y afeitados, mostrando expresiones faciales de felicidad y enfado. Luego, mostraron las imágenes a un grupo de hombres de diferentes países, que juzgaron como más fuertes a los que lucían barba.
- Da madurez. “La barba hace que los demás perciban a quien la lleva como más mayor de lo que es, sin importar la edad. Concretamente, de media se le echan dos años de más a los barbudos", cuenta Ángel Barbero, director de desarrollo de negocio de Tecnilógica, que se ha sumado a la iniciativa de Movember con un concurso de fotografía de barbas.
- Era señal de buena salud. Los biólogos evolucionistas William Hamilton y Marlene Zuk concluyeron en un estudio publicado en la prestigiosa revista Science que llevar barba era un modo de demostrar el buen estado de salud. Esto es porque, históricamente, el vello facial era un caldo de cultivo para los parásitos y, por ende, motivaba el desarrollo de diferentes infecciones. Desafiar estos peligros llevando barba, según explican, era una forma de demostrar la fortaleza del sistema inmune.
- Un truquito (más frívolo): Camufla las imperfecciones de la piel, las marcas de acné o la falta de ángulo en las mandíbulas.
Estos son los diferentes tipos de barba para cada estilo y rostro:
'Ducktail'
Nace en las patillas y termina en punta.
'Garibaldi'
Barba completa amplia, con bigote espeso y base redondeada.
'Full Beard'
Barba completa que se une con el bigote y la barbilla.
'Barba española'
El bigote se sitúa de forma alineada con el mentón.
'Raw beard'
Barba completa crecida, inspirada en el estilo hipster y bohemio.
http://elpais.com/elpais/2014/12/18/buenavida/1418895253_244204.html