El cierre de fábricas del gigante del automóvil deja profundas cicatrices en Estados como Michigan, Ohio o Maryland
Mike Duggan recuerda estos días a las miles de familias y cientos de negocios que tuvieron que desplazarse a otros barrios de Detroit para abrir hueco a la fábrica de General Motors (GM) en Hamtramck. “Hasta seis iglesias”, detalla el alcalde de la metrópoli. Tres décadas después, la masiva planta de ensamblaje en el patio trasero de la capital del motor es una de las cinco que cesará la producción en el mayor ajuste de la compañía desde la bancarrota que anunció en el verano de 2009.
Los afectados son cerca de 14.300 asalariados, el 15% de la plantilla global de la firma
Ahí se fabrican actualmente los modelos LaCrosse de Buick y el ya viejo utilitario enchufable Volt de Chevrolet. Esas dos líneas terminarán el 1 de marzo. El 1 de julio lo harán en el mismo complejo las cadenas de ensamblaje del CT6 de Cadillac y el Impala de Chevrolet. No es la única fábrica que cierra en Detroit. La producción de transmisiones en Warren lo hará el primero de agosto.
El ajuste afectará asimismo a la cadena de ensamblaje en Lordstown, Ohio, del Chevy Cruze, un centro de operaciones en Baltimore, Maryland, y la de Oshawa, una planta que durante varias generaciones dio trabajo a miles de familias en Ontario, Canadá, en los suburbios de Toronto. En total, los afectados son unos 14.300 asalariados de la compañía, el equivalente al 15% de la plantilla global. A algunos se les ofrece transferirse a otros complejos donde la producción crece.
Las críticas están siendo muy duras. Terry Dittes, responsable de GM en el sindicato United Auto Workers, califica la decisión de “cruel”. Cita los “sacrificios” que tuvieron que hacer estos mismos empleados en los “días más oscuros” de la compañía durante la recesión y el dinero que inyectó el contribuyente para poder reflotarla. “Ahora ponen los beneficios por delante de las familias trabajadoras”, lamenta.
GM registró un beneficio neto de 2.500 millones de dólares (unos 2.200 millones de euros) en el tercer trimestre, después de perder casi 3.000 millones de dólares un año antes por las cargas asociadas a la venta de Opel al grupo PSA. Los ingresos globales de la compañía crecieron un 6% en el año, hasta los 35.800 millones. Pese a este rendimiento, la dirección justifica el ajuste con la caída en las ventas de coches, el alza de costes y la moderación económica.
“Ponen los beneficios por delante de las familias trabajadoras”, lamenta un sindicalista
Duggan comparte que la decisión supone una verdadera bofetada a la memoria, al recordar el rescate de GM hace una década. Por eso dice que hará piña con los sindicatos para plantar cara. “No vamos a rendirnos”, asegura el alcalde. “Vamos a tratar de convencerles de que operar una planta moderna en esta zona es posible”, continúa. Reacciones similares se repiten por las otras zonas afectadas.
“No vieron el cambio”
“Invertían el dinero en la continuidad”, señala Larry Summers, secretario del Tesoro durante la Administración Clinton, de 1999 a 2001. “En hacer lo mismo incluso si no había demanda. Sus gestores no vieron el cambio”, añade. Eso provocó que la compañía se hundiera en las deudas mientras se acumulaban las pérdidas y se volvió altamente improductiva. Su presidenta y consejera delegada, Mary Barra, justifica que la transformación que inició hace un año de su modelo de negocio trata de anticiparse a la próxima crisis. Barra se reunirá el miércoles con senadores de los Estados afectados por los cierres.
GM ya ofreció un plan de bajas incentivadas a 17.700 empleados el pasado octubre, antes de anunciarse los cierres. Solo se acogieron voluntariamente 2.250 asalariados. Estas acciones, argumenta la empresa, deben adoptarse mientras la compañía y la economía son fuertes. “Necesitamos hacer los movimientos preventivos adecuados para capear los momentos duros que se avecinan”, insisten los directivos.
Los recortes buscan ahorros de 6.000 millones de dólares anuales y dotarse de efectivo para invertirlo en “nuevas oportunidades de crecimiento”, como el coche eléctrico y los sistemas de conducción autónoma donde nuevos rivales como Tesla marcan el camino. “No nos podemos permitir esperar a ver qué pasa en la industria y reaccionar después”, reitera el fabricante de Detroit en la comunicación a los empleados.
Ford Motor inició en abril el proceso para concentrar el 90% de la capacidad de producción en camionetas pickup, todocaminos y vehículos comerciales. Son más rentables que los turismos. Es algo que hizo Fiat Chrysler. La congresista demócrata Debbie Dingell entiende la nueva realidad que afronta la industria, pero espera que no sea una pantalla de humo para exportar la producción fuera de EE UU.
“Nada se cierra en México y China”, lamentó Donald Trump, “EE UU salvó a GM y estas son las gracias que nos da”. La compañía se está beneficiando ahora de los incentivos fiscales. El senador demócrata Sherrod Brown cree que la maniobra refleja hasta dónde puede llegar “la avaricia corporativa”. “Frustrante”, valora el republicano Rob Portman. El congresista Tim Ryan pide por eso que se investigue cómo GM gasta los miles de millones que se ahorra en impuestos, para saber si los dedica a “inflar sus beneficios”.
UN DURO GOLPE PARA TRUMP
Los despidos anunciados por General Motors (GM) están uniendo a demócratas y republicanos. Pero sentaron particularmente mal al presidente Donald Trump. Su carrera hacia la Casa Blanca fue impulsada precisamente por los empleados del antiguo tejido industrial que quedaron al margen de la recuperación económica. La decisión del gigante del automóvil, por tanto, va en sentido contrario a la promesa del presidente republicano.
Michigan y Ohio fueron dos de los Estados clave donde Trump ganó por sorpresa en las presidenciales. Allí vendió durante la campaña que si llegaba a la Casa Blanca recuperaría la grandeza industrial que EE UU tuvo en los años 1970 y 1980. Su política comercial, en su visión, está diseñada para apoyar al sector del acero y la automoción. Pero el modelo pasado no funciona con las nuevas fuerzas de mercado.
La reestructuración que tiene en marcha GM responde, sin embargo, a un exceso de capacidad en toda la industria y al cambio de tendencias en la demanda. Se calcula en un millón los vehículos de la marca que se queda sin vender. “Deben hacer algo”, valora Larry Summers, que fue secretario del Tesoro con el demócrata Bill Clinton. Recuerda que la recesión no fue el factor que llevó a su bancarrota.
Nueva York
https://elpais.com/economia/2018/12/04/actualidad/1543944543_751984.html
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