turistas en Roma, yendo en Segway. | Imagen: Dreamstime
- Dejó de fabricarse en 2020 ante la falta de demanda y la competencia del patinete
- El segundo dueño de la compañía, Jimi Heselden, se mató en un accidente con un Segway
- Vendieron 140.000 vehículos en sus casi 20 años de vida, lejos de las expectativas
La movilidad urbana ha vivido una auténtica revolución en los últimos años, con la aparición y la popularización de los patinetes eléctricos. Este sistema de transporte eléctrico y sostenible está modificando la forma de desplazarse en el interior de las ciudades, reduciendo los atascos y acortando las distancias. Sin embargo, antes que los patinetes hubo otro vehículo que trató de conquistar la micromovilidad: el Segway.
Este icónico medio de transporte trató de conquistar el mundo a principios del siglo XXI. Se trataba de una especie de patinete individual giroscópico, eléctrico, de dos ruedas laterales, con balanceo automático y aspecto futurista. Cuando lo presentaron en 2001, las expectativas fueron desmesuradas. Se catalogó como un invento revolucionario, que incluso podría retirar los coches de las ciudades gracias a los beneficios que aporta en materia de sostenibilidad, menor consumo y escaso espacio.
Detrás de este proyecto estaba el inventor Dean Kamen, que llevaba desarrollándolo desde los 90. Los rumores rodearon al diseño desde el principio, aunque nunca se llegaban a conocer detalles reales. Quienes accedían a informes aseguraban que se trataba de un invento revolucionario.
El CEO de Apple, Steve Jobs, llegó a asegurar que las ciudades serían construidas alrededor de este método de transporte. El inversor John Doerr predijo que sería el producto que más rápido alcanzaría los 100.000 millones de dólares en ventas. Y el propio Kamen aseguraba que sería para el coche lo que el coche fue para el caballo.
El revolucionario vehículo se presentó a finales de 2001. Aquellos primeros modelos podían alcanzar hasta 16 kilómetros por hora de velocidad. La expectación era tan alta que los 3 Segways utilizados en el evento se subastaron en Amazon, y alcanzaron un precio de 100.000 dólares cada uno. La demanda esperada era tan alta que diseñan una fábrica en Bedford con capacidad para construir hasta 40.000 unidades al mes.
La decepción
Sin embargo, el optimismo solo dura unos meses, y pronto se dan cuenta que el éxito no iba a ser tan alto como esperaban. Contaban con vender 40.000 vehículos el primer año... y no vendieron ni 6.000. Tenía dos problemas graves: el precio, ya que cada uno costaba unos 5.000 dólares, y la autonomía, muy inferior a lo esperado. Y una vez a disposición del público, surgieron más interrogantes: ¿qué pasa si llueve? ¿Dónde se puede dejar? ¿Cómo recargo sus baterías?
Aún así, y a pesar de la decepción y las dudas, los inversores privados siguieron respaldando el proyecto, con una financiación de 90 millones.
Mediáticamente sí tiene cierto éxito, y se puede ver, por ejemplo, al vicepresidente Dick Cheney recorriendo la Casa Blanca en un Segway, cuando tenía problemas con su talón de Aquiles. También alcanza un acuerdo con Correos, para que los utilicen sus repartidores, y con Disney, que lo tiene en sus parques de atracciones. Pero, realmente, fuera de estas empresas y de algunos servicios turísticos, no generó mayor interés.
Problemas de seguridad
Si las cosas ya iban mal, todo se complica aún más por culpa de la seguridad, que siempre fue su gran déficit. Una imagen del presidente George Bush cayéndose mientras estaba de vacaciones en casa de sus padres no ayuda a la imagen de la compañía. Y solo 21 meses después de su lanzamiento, ordenan la retirada voluntaria de todos los Segway, por un problema de seguridad, reconociendo que, en ciertas circunstancias, sobre todo cuando la batería era baja, podía provocar caídas del conductor. La gente le cogió miedo a los Segway.
Los accidentes no eran excepcionales. De hecho, más de 9.000 personas al año resultaron heridas por estos patinetes, solo en Estados Unidos. Era un auténtico peligro en las aceras, teniendo en cuenta su peso, que superaba los 40 kilos, y la velocidad que podía alcanzar. Mientras las denuncias por los atropellos aumentan, la presión crece, y son muchas las ciudades que deciden legislar y limitar el uso de los Segway.
En 2004 las cosas se empiezan a poner realmente mal. Las ventas no logran remontar, y la empresa se queda sin dinero. Logra cerrar una nueva ronda de financiación, por valor de 30 millones de dólares, e hipoteca la fábrica. En 2006 lanzan la nueva generación de vehículos, que resolvía muchas de las dudas de los usuarios, y además alcanzaba una velocidad mayor, de hasta 20 kilómetros por hora. Empiezan a fabricar modelos específicos para campos de golf y otros para la policía. La compañía dice que las ventas crecieron un 50% en ese periodo.
El accidente
El momento más trágico para la empresa se vivió en 2010. Un año antes, Kamen había vendido la empresa a Jimi Heselden, un empresario británico que había hecho una fortuna con un invento alternativo para los sacos de arena que usaba el ejército. Sin embargo, está al frente de la empresa menos de un año: Hedelsen perdió la vida en un accidente con su Segway.
El millonario iba paseando con uno de los últimos modelos fabricados por su compañía, un Segway adaptado al entorno rural, cuando de repente resbaló y cayó por una colina de unos 10 metros de altura. Su cuerpo apareció horas después en el río Wharfe, y el vehículo unos metros más arriba.
Este accidente no fue lo mejor para la imagen de la compañía. Con los ingresos menguando y sin un plan de futuro, los herederos de Heselden vendieron la empresa, por 9 millones de dólares. El comprador era Roger Brown, un empresario de Tennessee, que confiaba en la fuerza de una marca global y con su propio canal de distribución.
La aventura no empezó con buen pie, pues en su primera semana al frente de la compañía, Brown decidió acudir a su sede. Mientras recorría la oficina en un Segway, fue advertido por un trabajador: ir así por los pasillos, y sin casco, era peligroso, y no debería hacerlo. Brown no tuvo más remedio que decirle que era el dueño de la empresa, y que si quería, podía hacerlo. Unas horas después tenía un correo del departamento de Recursos Humanos, recordándole la obligatoriedad del uso del casco, si no quería ser denunciado.
Más allá de esta anécdota, Brown creía en la compañía. Contrató a nuevos ingenieros, buscó reducir los gastos de algunos de los elementos principales, buscó nuevos proveedores, renegoció los contratos de la empresa de baterías... Y funcionó. Un año después de la adquisición, Segway lograba beneficios.
En 2015, aprovechando el auge, vendió la compañía, por unos 75 millones de dólares, a Ninebot, una compañía china con la que tenía diversos conflictos judiciales, con acusaciones de no respetar las patentes y sus derechos de autor. Ninebot no solo compró la compañía, sino que invirtió otros 80 millones para potenciarla. En 2016, por ejemplo, lanzaron una versión mini, que alcanzó relativo éxito.
La competencia imposible de los patinetes eléctricos
Sin embargo, la llegada de los patinetes eléctricos puso el último clavo en el ataúd de Segway. Ofrecían muchísimas ventajas para los usuarios, desde un precio más ajustado, más comodidad, menor riesgo o una mayor facilidad de uso. Si Segway vendió 140.000 vehículos en sus casi 20 años de vida... el patinete eléctrico vendió más de 1 millón solo en 2018. La batalla estaba perdida. Ante la baja demanda, en 2020, la compañía anunció el fin de la producción.
A pesar de la sensación de fracaso de un proyecto que estaba llamado a hacer historia y que se quedó en nada, se puede considerar que su legado sigue vivo. La nueva era de la movilidad urbana, donde bicicletas, bicis eléctricas y patinetes juegan un papel fundamental, bebe directamente de la profecía de Kamen y su Segway. Aunque estos vehículos comparten muchos de los problemas de su antecesor, como el exceso de regulación, o la escasez de espacios adaptados en las ciudades para este tipo de movilidad.
Está claro que el Segway no cambió el mundo, como prometía, pero el abuelo de la micromovilidad abrió el camino hacia una nueva forma de entender el urbanismo.
