Si sueñas con volar en un entorno con lujos y servicios propios de los mejores hoteles del planeta, este es tu sitio. ¿El único problema? Que no es barato
Si alguna vez soñaste con volar en un entorno que combina el lujo de un hotel cinco estrellas con la exclusividad de servicios personalizados, Etihad Airways ha llevado este sueño a las alturas literalmente. En su Airbus A380, la aerolínea ha diseñado 'The Residence', una suite que redefine el concepto de viajar en primera clase.
Ubicada en la parte frontal del imponente Airbus A380, 'The Residence' es mucho más que un asiento de avión; es un verdadero apartamento en el cielo. Esta suite exclusiva para dos personas no solo ofrece un espacio amplio y cómodo, sino que invita a sus ocupantes a relajarse en un ambiente que podría confundirse fácilmente con una habitación de lujo en tierra firme.
El espacio cuenta con un salón separado donde los pasajeros pueden disfrutar de sus comidas mientras vuelan por encima de las nubes. Pero la magia no termina ahí. "Donde realmente se pone emocionante es aquí, detrás", menciona el presentador del vídeo mientras nos adentra en una habitación que alberga nada menos que una cama doble. Sí, has leído bien. Una cama en el cielo, descrita como "super cómoda" por aquellos afortunados que han podido experimentarla, promete el descanso más placentero a varios miles de pies de altura.
Lo impresionante de 'The Residence' no se limita a un área para dormir extraordinariamente tranquila y elegante. La experiencia se eleva con la inclusión de un baño privado equipado con ducha.
En un mundo donde el tiempo es tan preciado como el espacio personal, 'The Residence' parece haber capturado la esencia de ambos, ofreciendo a sus huéspedes no solo un lugar para viajar, sino un espacio para rejuvenecer y disfrutar. Así que, si tu itinerario de viaje te lo permite y estás dispuesto a invertir bastante dinero en esta experiencia, considera darte el gusto de vivir lo que podría ser el viaje más cómodo y lujoso de tu vida.
Ofertas de Cyber Monday en móviles, televisiones y ordenadores
(Drazen Zigic para Freepik)
La respuesta está en la cultura del 'multitasking' y la hiperestimulación en la que nos encontramos y en la que la tecnología es esencial, pero no la única culpable
Hace apenas unos días, Héctor García Barnés publicaba en El Confidencial un texto titulado Esa gente a la que le gustaba leer y que hoy es incapaz de hacerlo. En él hacía alusión a la falta de concentración, cada vez más habitual, que hace mella entre todo tipo de población. Incluso a los muy lectores les cuesta cada vez más sacar un rato sin distracciones.
Pues bien, parece que los ciudadanos le dan la razón. O al menos sí un estudio realizado por la aseguradora de salud Cigna, según el cual el 26% de la población española confiesa tener problemas para concentrarse, debido al estrés. Es lo que se ha dado en llamar la ‘sociedad de la distracción’.
Es frecuente culpabilizar de esa dificultad para la concentración a las nuevas tecnologías. Aunque Pedro García Suárez, profesor del Máster en Didáctica de la Lengua y la Literatura de la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR) e investigador principal del grupo ‘LECTUNIR’ de esta universidad, no lo tiene tan claro.
Los motivos que este experto encuentra tienen más que ver con “la cultura del multitasking y la hiperestimulación” en la que estamos sumidos. “La sociedad funciona de una manera y el cerebro de otra, por lo que es muy complicado encontrar una buena conciliación entre lo que necesitamos y el mundo al que nos exponemos diariamente”. Es cierto que hay relación con la digitalización, pero “es muy complicado diferenciar si la cultura del multitasking deviene de la tecnología o viceversa”, concluye.
La tecnología no es la culpable
En efecto, parece que la tecnología en sí misma no es responsable de nuestras distracciones. Para Elena Luengo, directora de Innovación de Cigna Healthcare España, la clave está en cómo la usamos: “Su uso inapropiado y excesivo puede contribuir a la disminución de atención en las tareas que se realizan. A esto se suma la necesidad de estar conectados constantemente, que produce una disminución de la capacidad de estar presentes”.
García Suárez está de acuerdo e incide en la importancia de la formación. “El problema principal es que no tenemos una educación suficiente sobre cómo, cuándo y para qué utilizar el móvil. Si se tuviese, el móvil nunca iría en contra de nosotros, sería uno de nuestros principales aliados. Véanse, por ejemplo, la cantidad de aplicaciones súper interesantes centradas en el trabajo en la concentración”.
De hecho, el investigador pone de ejemplo las aplicaciones que existen “para meditar y, de esta forma, trabajar la capacidad de concentración”. Y añade: “Si somos capaces de darle a la tecnología el lugar que se merece, va a ser nuestra mejor aliada. El problema llega cuando nos absorbe y nos vinculamos a la vida directamente a través de una pantalla”.
Diferencia de generaciones
Aunque los adultos nos dejamos absorber cada vez más por la tecnología, el móvil e incluso las redes sociales, es cierto que es un problema aún más acuciante en las nuevas generaciones, que suelen abusar de su uso con más frecuencia.
Si me pongo a leer un libro en papel, puedo decidir apagar el teléfono
Una de las razones, sin duda, tiene que ver con que ellos “tienen una mayor competencia digital”. Pero la principal diferencia es que “las generaciones más adultas suelen utilizar la tecnología como vehículo comunicativo. Sin embargo, para las generaciones más jóvenes, es el canal más habitual para vincularse con su entorno” a todos los niveles.
Apagar el móvil
“Estamos expuestos a mil estímulos y esto hace que nos cueste focalizarnos en una tarea en concreto. Vamos yendo de una cosa a otra sin ni siquiera detenernos a pensar que nuestra cabeza está a punto de estallar”, apunta el profesor de la UNIR.
Sin embargo, nada nos obliga a estar constantemente mirando qué pasa alrededor, si estamos enfrascados en cualquier tarea que nos pida atención. Y pone un ejemplo práctico: “Si me pongo a leer un libro en papel, yo puedo decidir apagar el teléfono y ya está. Ahora bien, ¿cuántas personas lo hacen?”. Sus palabras no son muy alentadoras: “Estamos aún muy lejos de hacer un buen eso de la tecnología”. Para conseguirlo, sus tres recomendaciones son: “Educar, educar, educar”.
Pocos viajes hay tan evocadores para el imaginario colectivo. Subimos a bordo del Venice Simplon-Orient-Express para recorrer los 1.363 km entre Venecia-París. Un regreso a la época dorada de aquella glamurosa forma de viajar y vivir de los felices años 20.
Acabamos de dejar atrás St Margrethen, en el cantón suizo de San Galo, cuando Mario, uno de los camareros del restaurante Cote d'Azur, sirve el Vol-Au-Vent de langosta a Martha y David. Yo no tomo marisco, así que me han preparado un Risotto a la trufa. Sus copas, con champagne Veuve Clicquot, uno de los 10 que sirven a bordo, no estarán vacías en ningún momento a lo largo de la cena. En la mía, Chardonnay italiano. He conocido a esta pareja de norteamericanos por la mañana, cuando el water taxi que me llevaba a la estación de tren de Santa Lucía, en Venecia, ha hecho una parada para recogerles en su hotel.
En esa estación, junto a la vía 2, hemos esperado un centenar de personas a que llegara el mítico Venice Simplon-Orient-Express, A Belmond Train, Europe, que es su nombre oficial. La hora prevista de salida eran las 11.01 de esta mañana de martes 12 de marzo, pero las guías de Belmond, que acompañan siempre a los viajeros, nos avisan de que se va a retrasar. "Siempre pasa algo con los trenes británicos", bromean dos amigas de Bristol que hoy viajarán a bordo [hasta el COVID, el 70% de los viajeros procedían de Reino Unido. Ahora ese porcentaje ha bajado hasta el 40%; los americanos suponen un 20% y el resto se divide entre distintos países europeos].
Vistas, al fondo, de Venecia desde el pasillo del tren.
El tren llega a las 11.08. Fotografías de rigor con el staff [manager, camareros, mayordomos...] y de ahí vamos directos a ocupar nuestras habiaciones. A bordo hay 40 cabinas históricas, con capacidad para dos personas [3,3 m2, desde 4.547 euros por pasajero], y ocho suites [desde 10.283 euros], repartidas en dos coches, y restauradas por artesanos franceses. Están decoradas con estilo Art Déco, con paredes cubiertas por marqueterías originales, mullidas alfombras y muebles de Dufrene y Lalique. En sus 6,6 m2 se reparten una mesa, un sofá (que por la noche se convertirá en una cama de 1,50 m), sillón y baño completo.
Tres restaurantes a bordo
Sobre la mesa de mi suite tengo una botella de champagne y aperitivos donde no falta el caviar. La pared que da al pasillo son paneles de marquetería abatibles. "A veces lo más interesante está al otro lado", me explica Nikolay, un joven de ascendencia búlgara encargado de que todo esté siempre perfecto. Es mayordomo de cabina y una de las 83 personas de staff, que se dividen en dos equipos para turnarse los viajes. Mientras le dejo mi pasaporte, "puede pedirlo la policía en la frontera con Suiza", llega el maître d'Hôtel, quien concreta con los pasajeros el turno de almuerzo y asigna los sitios en los tres restaurantes que hay a bordo, todos bajo la batuta del chef Jean Imbert. Para esta primera comida me corresponde L'Oriental. Hay dos turnos, 12.30 o 14h, pido el segundo. Por megafonía, el manager del tren da unas breves instrucciones de seguridad y recuerda que el dress code es smart casual. En este sentido, hay prendas prohibidas: camisetas, zapatillas, shorts y vaqueros. Si se vulnera esta norma, el viajero será invitado a regresar a su cabina y tomar allí el almuerzo o la cena. "Nunca se va demasiado vestido en el tren", leo en las instrucciones que me han enviado antes del viaje.
Restaurante Etoile du Nord, uno de los tres que tiene el tren, con paredes de marquetería floral.
Suites con cama de 1,50 y baño privado
El Venice Simplon-Orient-Express sale a las 11.35 de la estación de Santa Lucía, y en ese momento empieza el servicio de bar, que ya no cerrará hasta que el último cliente se vaya a dormir, si es que se va. Una vez dispuesto el equipaje en el armario de mi suite, donde también hay caja de seguridad, secador Dyson, un kimono y una manta de cashmere, enfilo por el pasillo hacia el centro del tren, donde se encuentran las zonas comunes (bar, restaurantes y boutique). Son las 12.20 y el bar, con capacidad para unas 30 personas y donde ya ha empezado a tocar el pianista, está tranquilo. El tren circula a una velocidad media de 130 km/h. Pasamos por la estación de Mestre, desde cuyos andenes la gente nos saluda y graba con los móviles. Pido un vino blanco, que me sirven acompañado de aceitunas, chips y verduras deshidratadas. Me atiende Ignazio, italiano con 15 años de experiencia a bordo. "Este vagón, el 3674, se construyó en Francia en 1931, y aunque parece que todo sigue igual, cada año se cambian cosas. Hace seis años se renovó completamente y se instaló el aire acondicionado. En 2023 se pusieron sofás nuevos, ahora con tapicería azul, las alfombras, azules y blancas, el equipo de sonido... hasta el piano se cambió. No fue fácil. Hubo que abrir la estructura del vagón para meterlo", me dice.
Los vagones del Venice Simplon-Orient-Express son originales de los años 20 y 30.
Paramos en Verona para recoger viajeros y dar una tregua a los fumadores (en el tren está prohibido fumar, aunque se puedan abrir las ventanas y sacar medio cuerpo por fuera, es peligroso y además saltarían las alarmas). Los paisajes de viñedos van dando paso a las montañas. La megafonía avisa del segundo turno de almuerzo. He quedado en L'Oriental (el restaurante dorado, coche 4095, construido en Birmingham en 1927 y que originalmente fue un vagón cocina) con Matthieu Ollier, uno de los cinco Assistant Train Manager. Es el responsable de todo lo que pase durante el viaje. Mientras tomamos un Carpaccio de ostras y un Solomillo con salsa de trufa [en la mesa, manteles blancos, cubiertos de plata, vajilla de porcelana], Ollier desgrana el origen de la compañía y del tren. En resumen, el Expreso de Oriente inaugurado en 1883 para cubrir la ruta París-Viena que después se alargaría hasta Estambul, y en el que se inspira la novela Asesinato en el Orient Express, escrita por Agatha Christie en los años 30, no existe. Tras muchos avatares económicos y cambios de ruta, a finales de 2009, el Orient Express realizó su último viaje.
Paralelamente, el norteamericano James Blair Sherwood (1933-2020), viaja con su mujer a Venecia en 1976 y se alojan en el Hotel Cipriani. Les gusta tanto que deciden comprarlo. En octubre de 1977, Sherwood acude a una subasta de Sotheby's en Montecarlo y adquiere dos coches cama, con idea de llevar a sus clientes hasta Venecia en un entorno que recupere el romántico y lujoso espíritu de los viajes de los años 20 y 30. La ruta inaugural, ya gestionado por Belmond, se celebra en 1982. La compra y renovación de vagones continúa hasta los 17 actuales. "No podemos acoplar más coches, en las estaciones donde paramos nos ponen problemas", dice Ollier. Así, con este único convoy, Belmond ofrece varias rutas. Entre marzo y diciembre tiene recorridos con salidas o llegadas en Londres, París, Venecia, Roma, Florencia, Budapest, Viena, Cannes, y este año como novedad Portofino. En diciembre, temporada de esquí, conecta París con Albertville, Moûtiers y Bourg-Saint Maurice. Por último, está la ruta París-Estambul. De todos, el recorrido más solicitado es París-Venecia, 1.363 km en los que cruza cinco países: Italia, Francia, Austria, Liechstenstein y Suiza.
El Venice Simplon-Orient-Express pasando cerca de Roppen en el paso del Tirol en Austria.
Cómo se viajaba hace un siglo
Ollier se ofrece a enseñarme el convoy. Salimos del restaurante hacia las cabinas históricas, que permanecen tal y como eran hace un siglo. Cada una tiene dos asientos tipo banco tapizados, y por la noche se convierte en una estancia con dos literas. Además, tiene lavabo. Son las favoritas del manager. "Yo no busco tener más espacio sino vivir la experiencia. Más que el recorrido en sí, lo importante es lo que haces entre las dos ciudades, las relaciones sociales. Este tren es un lugar timeless".
Cabina histórica.
Por el pasillo vemos las lámparas de Lalique, las paredes forradas de marquetería... "Todo es madera y barniz. No hay nada plástico", dice orgulloso. "Hemos quitado los elementos básicos para adaptarnos a los estándares de confort actuales, somos más altos que hace un siglo, queremos calefacción, aire acondicionado... Eso sí, manteniendo el espíritu de 1929".
En la cola del tren, la zona menos transitada, están las Grand Suites. Puede haber hasta seis, de 11 m2 cada una. Además del espacio de la cama, o dos camas, tiene zona de estar y baño completo. Son temáticas y están relacionadas con el nombre que llevan: París, Budapest... Viajar en ellas cuesta desde 13.000 euros por persona y noche, y tienen capacidad para dos adultos y un niño. La tarifa incluye caviar, champán ilimitado, almuerzo o cena en la suite... Aquí se han alojado celebrities como Beyoncé, Roger Federer, los Beckham, Farrel Williams o John Travolta. También existe la opción de chartear el tren durante 24 horas, desde 407.000 euros.
Al final de este vagón hay un descansillo desde el que se ve la vía que va quedando atrás, "para mí este es el lugar más relajante", confiesa Ollier. Es la hora de la siesta, algunos viajeros juegan a las cartas en las mesas de los restaurantes. Durante varios tramos hay wifi, aunque se solicita "que el uso de los teléfonos y los ordenadores sea discreto".
Cabina histórica.
La tarde pasa tranquila. Sobre las 18.30h paramos en Innsbruck (Austria). El tiempo justo para ver las montañas nevadas y esa pista de saltos de esquí que cada 1 de enero miramos por televisión. Apenas bajamos 10 personas, casi todos fumadores. Una vez de nuevo arriba por megafonía anuncian el primer turno de cenas y el dress code [black tie]. Nikolay me trae la carta de desayunos para la mañana siguiente. Hay tres opciones: continental, wellness y vegano.
En mi turno de cena, 21.30h, es cuando David y Martha, norteamericanos de Virginia, me invitan a sentarme con ellos. "Llevamos saliendo seis meses", me dice él. En su cumpleaños, le pregunté qué quería de regalo, y pidió viajar a París. No hay otro lugar más romántico", confiesa David. Brindamos por su felicidad, y tras la cena se retiran a su cabina. La noche continúa en el bar. Regreso a mi suite, que ya está dispuesta para dormir, con el sofá convertido en cama. La americana que dejé sobre el sillón aparece colgada en el armario. "La gente pasa el 80% del tiempo en sus cabinas. Es raro que pidan cosas por la noche y, si lo van a hacer, pedimos que avisen con tiempo. Tratamos de cumplir con las peticiones, queremos que estén felices a bordo", dice Nikolay.
Grand Suite.
La noche vuela entre paradas y un continuo traqueteo, que a muchos les ayuda a dormir, como acunados. A las siete empiezan los desayunos. Pasamos por Percey. Fuera hay 9º C, en la cabina se está a la temperatura perfecta. Llegamos a Austerlitz. Son las 10.27 de la mañana y en París el cielo está nublado. Desembarcamos, y en el andén todo son caras de felicidad. Unos por haber cumplido un sueño. Todos, por haber vivido una experiencia única. Fotos finales con el staff y agradecimientos. En la vía, el convoy que descansará hoy para mañana emprender el regreso a Venecia, con 100 nuevos afortunados que se trasladarán por un día un siglo atrás, en un viaje hacia la época dorada de los trenes, en aquellos felices años 20 y 30.
El propio Fondo Monetario Internacional (FMI) admite que Rusia está logrando esquivar buena parte de las sanciones para incrementar sus ingresos por petróleo. "Rusia está aumentando sus exportaciones de petróleo gracias a la creciente flota de petroleros no alineados con Occidente que transportan petróleo ruso y el establecimiento por parte de Rusia de su propio seguro marítimo, que contribuyó aún más al suministro mundial de energía".
El FMI se ha visto obligado revisar al alza una vez más las previsiones de crecimiento para Rusia, que ya se expandió un 3,6% en 2023, rompiendo todas las previsiones, y se expandirá un 3,2% este 2024, según revela el último informe del Fondo Monetario Internacional, publicado este martes. Ese crecimiento del PIB más que triplica el raquítico 0,8% que pronostica el FMI para una eurozona que ha impuesto las sanciones, junto a EEUU, a la economía de Rusia. Resulta cuando menos curioso que el país sancionado sea el que presente una mayor fortaleza económica.
La guerra en Gaza y las tensiones (más que tensiones, ataques y respuestas) entre Israel e Irán están dando alas al petróleo, lo que a su vez favorece de forma indirecta a Rusia. Rusia ha informado en abril de un fuerte aumento en los ingresos en el primer trimestre debido en parte a pagos extraordinarios de impuestos y al aumento de los precios del petróleo. Rusia observó una "dinámica positiva sostenida" en el flujo de dinero hacia el presupuesto federal, según un comunicado del Ministerio de Finanzas a principios de abril. Los ingresos durante los tres meses hasta marzo ascendieron a 8,7 billones de rublos (94.000 millones de dólares), un aumento del 53,5% en comparación con el mismo período del año pasado, según datos del ministerio.
La economía del país ha resistido las dolorosas sanciones impuestas por Occidente y ha logrado crecer con intensidad en los últimos trimestres. Ahora, Moscú está encontrando la forma de esquivar los ataques de los drones de Ucrania a sus refinerías, aunque para ello está poniendo en peligro el pacto petrolero con la OPEP. Rusia está disparando sus exportaciones de petróleo por mar para incrementar sus ingresos en un momento clave de su guerra contra Ucrania.
Los flujos de crudo por vía marítima (transportados en buques petroleros) de Rusia en la semana hasta el 14 de abril aumentaron en 560.000 barriles por día a 3,95 millones, alcanzando el nivel más alto desde mayo de 2023. El promedio de cuatro semanas, menos volátil, también se disparó, con un aumento de alrededor de 250.000 barriles por día hasta los 3,66 millones, el número más alto desde junio. Estos datos recopilados por Bloomberg muestran prácticamente en tiempo real qué está haciendo Rusia con su petróleo. De una forma burda y esquemática, pero muy visual, Moscú está inundando el mar con su petróleo ante los problemas que sufren sus refinerías.
El aumento de los flujos, combinado con los mayores precios del crudo de los Urales, están impulsando los ingresos petroleros de Moscú. El valor bruto de las exportaciones de crudo aumentó a 2.150 millones de dólares en los siete días hasta el 14 de abril desde los 1.820 millones de dólares de la semana anterior. Por otro lado, los ingresos medios de las últimas cuatro semanas se incrementaron en 170 millones de dólares, hasta los 1.920 millones de dólares por semana.
El último repunte del precio del petróleo tendrá probablemente un impacto positivo general en Rusia, consideran Nicholas Farr y Liam Peach, analistas de Capital Economics. El crudo de los Urales se sitúa actualmente en 83 dólares, cerca de su nivel más alto desde mediados de 2022 y por encima de los 60 de principios de año, el límite impuesto por el G-7 y la UE. "En rublos, que es lo que importa para los ingresos presupuestarios del gobierno, los precios del petróleo son un 35% más altos que la media desde que empezó la guerra", precisan estos estrategas.
La subida del petróleo
"Los altos precios del petróleo son clave para la estabilidad macroeconómica de Rusia y permitirán al gobierno intensificar el esfuerzo bélico sin un deterioro importante de las posiciones presupuestaria y por cuenta corriente", avanzan los estrategas de Capital Economics, quienes constatan que las noticias ya se han vuelto más favorables para Rusia.
Las cifras presupuestarias publicadas la semana pasada muestran que, si bien el gasto público federal aumentó un 20% interanual en el primer trimestre, esta subida se vio compensada con creces por el aumento de los ingresos fiscales procedentes del petróleo y el gas (79% interanual) y de los ingresos no energéticos (43% interanual). Como resultado, el déficit se redujo al 1% del PIB en términos de 12 millones de euros en marzo. Las cifras de la balanza por cuenta corriente correspondientes al primer trimestre de esta semana arrojaron un superávit de 22.000 millones de dólares, frente a los 16.000 millones de hace un año.
"Si los precios del petróleo mantienen sus ganancias, las posiciones fiscal y exterior de Rusia podrían recibir un nuevo impulso en el segundo trimestre. Aunque esperamos que el crudo de los Urales caiga por debajo de los 70 dólares a finales de año, creemos que los ingresos fiscales por energía se estabilizarán en niveles bastante altos este año. Esto podría dar al Gobierno más margen para ampliar el gasto militar", afirman Farr y Peach. "La economía sigue creciendo a un ritmo impresionante", aseguraba hace dos semanas la gobernadora del Banco de Rusia, Elvira Nabiullina, a los legisladores rusos en un discurso.
BCA Research: "Rusia hará todo lo posible para envalentonar a Irán, al tiempo que reduce las exportaciones de energía para hacer subir los precios"
Este viento de cola que vuelve a encontrar Rusia con lo ocurrido en Oriente Medio está detrás de la posición que está tomando el Kremlin. Si en público se expresa intranquilidad por los últimos acontecimientos (enfrentamiento directo entre Israel e Irán), entre bambalinas estaría azuzando a Teherán. "Rusia está actuando como saboteador, probablemente haciendo todo lo posible para fomentar la inestabilidad en Oriente Próximo y socavar la administración Biden en EEUU", señala Matt Gertken estratega jefe de Geopolítica en BCA Research.
"Rusia hará todo lo posible para envalentonar a Irán, al tiempo que reduce las exportaciones de energía para hacer subir los precios. Los conflictos en Oriente Medio aumentan el precio del petróleo, debilitan a Europa, dividen a EEUU y restan atención militar estadounidense", profundiza Gertken. El gran objetivo de Moscú, reseña el experto, es la victoria en Ucrania y, por tanto, que el Partido Republicano vuelva al poder en EEUU, ya que sería más probable que redujera el apoyo a Ucrania. "Trump también aumentaría las tensiones en el seno de la OTAN", recuerda Gertken.
El equipo de analistas liderado por Gertken dibuja la hoja de ruta que podría seguir el Kremlin en los próximos meses: "Rusia ha tomado el 18% del territorio de Ucrania, pero aún no ha conseguido la victoria. Las potencias occidentales aún podrían apoyar una contraofensiva ucraniana en 2025, recuperar algo de territorio e intentar que Ucrania entre en la OTAN. El segundo y tercer trimestre ofrecen a Rusia la última oportunidad de evitar este resultado, impidiendo que los demócratas ganen la Casa Blanca. Por lo tanto, Rusia lanzará una nueva ofensiva militar para aprovechar su ventaja en Ucrania, al tiempo que reducirá las exportaciones de petróleo para hacer subir los precios, alimentar su ejército y socavar la administración Biden".
Solo una china podría meterse en el zapato de Putin: la inflación. "Unos precios del petróleo más elevados apoyarían tanto la situación presupuestaria como la de la balanza por cuenta corriente, pero una política fiscal más laxa no haría sino reducir la capacidad excedentaria de la economía y podría avivar aún más las presiones inflacionistas en Rusia", avisan desde Capital Economics.
La deuda pública de Francia se ha disparado en 900.000 millones desde 2017
La prima de riesgo empieza a converger con la de los antiguos PIGS
Francia es ya el tercer país de Europa con la deuda pública más alta
Sin Francia, Europa no sería la misma. París (con Jean Monnet a la cabeza) fue una de las grandes fuerzas centrípetas que llevó al Viejo Continente (al menos buena parte de él) a ser lo que es hoy: una unión monetaria y económica sin parangón en el mundo. Francia es uno de los países fundadores de la Unión Europea y de los que más ha luchado por incrementar la cohesión y la unión en todos los ámbitos. Pese a ese glorioso pasado, cada vez parece más evidente que Francia se está convirtiendo, poco a poco, en uno de los grandes peligros que amenazan con hacer estallar al euro por los aires. Resulta paradójico que el otrora pegamento del euro pueda convertirse ahora en su mayor amenaza.
La situación fiscal de la economía gala es compleja, pero lo que más preocupa es su rápido deterioro en los últimos años. El día que haya que enfrentarse a ese 'elefante' podría marcar el futuro de la UE y del euro. Meter en vereda a Portugal, Grecia o España fue complicado y se consiguió parcialmente. Pero pedir recortes y austeridad a Francia parece una auténtica quimera. Tal es la situación que en el mercado ya existe una broma recurrente: la intensa mejora de los indicadores fiscales de Portugal ha coincidido con el deterioro de los de Francia lo que ha provocado una mutación en los PIGS (cerdos en inglés), que a partir de ahora podrían comenzar a ser conocidos como los FIGS (higos en inglés). La F de Francia sustituye a la P de Portugal, una economía cuya deuda sobre PIB se aleja del 100% del PIB y que ha logrado importante equilibrio fiscal.
La deuda de Francia es una 'bomba'
Geoffroy Didier, uno de los diputados más destacados del Grupo del Partido Popular Europeo, realizó una pregunta por escrito a la Comisión Europea a finales de marzo que define bastante bien la situación que vive el país: "Francia ha acumulado 900.000 millones de euros de deuda pública desde 2017 (lo que se suma a la que ya tenía), su déficit público alcanzó al menos el 4,9% del producto interior bruto (PIB) en 2023 (al final fue del 5,5%) y la carga financiera de la deuda del país aumentará a 57.000 millones de euros en 2024. Si Moody's y Fitch, o Si Standard & Poor's bajan la calificación de Francia el 26 de abril o el 31 de mayo, respectivamente, esto socavará aún más la credibilidad de Emmanuel Macron y su gobierno, así como su capacidad para gobernar Francia", explicaba para poner contexto el eurodiputado.
"A la luz de esto, el Comité de Finanzas del Senado francés llevó a cabo una revisión del Ministerio de Economía y criticó al gobierno francés por 'retener información'. Señalaron que, si el déficit continúa escapándose del control del gobierno, en 2024 y 2025 se prevé que alcance el 5,7% y el 5,9% del PIB, respectivamente. Sin embargo, las estadísticas oficiales transmitidas a la Comisión fueron del 4,4% y del 3,7%", advierte el eurodiputado. Viendo la intensa desviación del déficit público previsto en 2023 y el que finalmente ha sido, no sería de extrañar que vuelva a suceder lo mismo en 2024 y 2025.
"Ante esta catastrófica gestión presupuestaria por parte del Gobierno –que se muestra incapaz de seguir la senda fiscal que aseguró adoptada invocando el artículo 49.3 de la Constitución– y dada la desconexión entre los déficits anunciados y los que ahora se prevén: ¿Tiene previsto iniciar en un futuro próximo un procedimiento de infracción contra Francia por déficit excesivo?", culmina el eurodiputado.
La prima de riesgo francesa sube en contra de la tendencia
La situación fiscal de Francia lleva años sin ser boyante. Sin embargo, en los últimos ejercicios se ha deteriorado de tal manera que en la actualidad su deuda pública supera a la de España o Portugal (dos de los antiguos PIGS), con un déficit público desbordado y sin visos de mejora clara y con una deuda absoluta que supera los 3 billones de euros. Es decir, la deuda pública de Francia equivale a más de 2,5 'Españas' enteras. El último monitor fiscal publicado por el Fondo Monetario Internacional este 17 de abril muestra que el déficit público no bajará del 4% del PIB hasta, al menos, 2029. Mientras tanto, la deuda pública seguirá creciendo. Francia es el país que mantendrá el mayor déficit público de toda la zona euro en los próximos años, según los cálculos que ha publicado el Fondo Monetario Internacional.
El mal camino que ha encarado la economía francesa se está dejando notar en la deuda del país. La prima de riesgo (el diferencial que existe entre el coste de la deuda francesa, el bono a 10 años, y la alemana) está comportándose de forma contraria al resto de países de la zona euro, un reflejo de que las debilidades del país galo no están pasando desapercibidas para los mercados. Las primas de riesgo en la zona euro se están contrayendo, en parte gracias al efecto de la mutualización de la deuda que se ha producido en la región en los últimos años; no hay que olvidar que la eurozona ha emitido eurobonos por primera vez en su historia para pelear contra el impacto de la pandemia, algo que ha podido tener que ver con la tendencia que están experimentando los diferenciales en los últimos años, y que en Francia no está ocurriendo.
La prima de riesgo francesa se mueve ahora en el entorno de los 51 puntos, por encima de la media de 38,6 puntos en la que se ha movido en la última década. Por el contrario, los diferenciales de los países de la periferia europea están yendo en la otra dirección: la prima española es ahora de 81,9 puntos, frente a la media de 103 puntos de la década; la italiana está en 143 puntos frente a la media de 164 puntos; la griega está en 106 puntos, con una media de 410 puntos en los últimos 10 años, y la portuguesa se mueve en los 66 puntos, frente a los 151 de media. Francia tendrá antes o después que lidiar con Bruselas para reducir deuda y déficit.
"El diferencial de la ratio de deuda entre Alemania y Francia ha pasado de 38 puntos porcentuales en 2019 a casi 50 puntos porcentuales, lo que contrasta fuertemente con el diferencial cercano a cero entre 1992, cuando se firmó el Tratado de Maastricht, y 2012, el punto álgido de la crisis de la zona del euro", explican desde Scope Ratings. "A Francia la calificamos con Perspectiva Negativa porque corre el riesgo de no reconocer plenamente sus limitaciones financieras. Los planes gubernamentales que sólo pretenden estabilizar la deuda pública en las elevadas ratios actuales implican que la deuda seguirá aumentando cuando surja la próxima crisis", destaca la firma de ratings europea.
Enrique Lluva, director de renta fija de Imantia Capital, destaca cómo "los bonos periféricos se están acercando a Francia, y la pregunta es si los mercados están vendiendo bonos franceses o comprando más periféricos. Probablemente, la respuesta sea ambas", y ante la pregunta de si el bono francés terminará igualándose al español, Lluva tiene claro que "la tendencia es esa. Las cosas están cambiando; hace cinco años era impensable, por ejemplo, que España superase a Francia en turistas recibidos, y todo apunta a que lo vamos a superar este año", indica.
Esta tendencia tan negativa para Francia lleva años fraguándose, y hay analistas que empezaron a avisar de ello hace tiempo. Steven Major, responsable mundial de análisis de renta fija del banco HSBC, explicaba en 2018 en una entrevista concedida a elEconomista cómo "si se analiza la migración del crédito más a largo plazo, Francia está en un camino claramente negativo. Potencialmente, España podría tener el mismo rating que Francia en los próximos 3 a 5 años", vaticinaba.
El deterioro del rating no se ha producido, como tampoco ha llegado todavía un sorpasso en las rentabilidades de la deuda pública francesa frente a la periferia. Buena parte de ello no tiene que ver con los fundamentales puros y duros de la economía francesa, sino con otros factores que afectan al mercado de deuda, como el trabajo que hace el Tesoro francés a la hora de elegir cuando lanzar sus emisiones, y de construir una sólida base inversora.
En este sentido, hay fuentes del mercado que explican cómo "el bono francés cotizaría en niveles más altos de rentabilidad que el español si no fuese por el trabajo del Tesoro francés. Son muy buenos, entienden cuáles son los mejores momentos para emitir y han conseguido construir un mercado muy sólido para su deuda, asegurando una base de demanda muy fuerte", indican.
Lluva corrobora esta última afirmación: "Cuando los inversores van al mercado secundario, encuentran que Francia lo ha montado muy bien. La deuda francesa la puedes operar con volúmenes importantes sin ningún problema, y cuando la deuda alemana se puso en negativo, muchos clientes se lanzaron a por deuda francesa. Han conseguido mantener una base inversora muy amplia", algo que le ha permitido mantener su bono con una rentabilidad más baja que la de otros países europeos, como España o Portugal.
Un desequilibrio fiscal preocupante
"Francia se ha situado en el foco fiscal de Europa", aseguran los economistas de Bank of America Merrill Lynch (BofAML) en un informe publicado hace unos días. El desequilibrio fiscal en Francia fue muy superior al que había previsto el mercado y las instituciones financieras: París presentó un déficit del 5,5% sobre el PIB, un dato más típico de un país que lidia con una crisis económica que el de una economía que se está recuperando. La deuda pública ha subido hasta el alcanzar el 111% del PIB.
Los economistas de BofAML comentan que esto no es nuevo para la eurozona ya que en la región están acostumbrados a lidiar con los "fantasmas fiscales del pasado". Aun así, estos expertos admiten que "los titulares fiscales en Italia y Francia están generando algunas preguntas sobre la sostenibilidad de las finanzas públicas allí (y en términos más generales)".
Al problema del gasto ya comentado, hay que sumarle la mala previsión de ingresos, que se quedó muy lejos del objetivo. Desde Capital Economics atribuyen toda la desviación del déficit a unos ingresos menores a los previstos. Es decir, Francia tiene un problema estructural de gasto y otro coyuntural de ingresos: "El exceso del déficit de Francia se debió casi exclusivamente al mal de dato de recaudación". Con un problema de gasto y otro de ingresos... el resultado es obvio: un déficit elevado y una deuda pública creciente.
"La tendencia al aumento del gasto corriente primario durante las últimas tres décadas deja a Francia con la ratio de gasto más alto de Europa. Francia necesitará revertir esta tendencia mediante reformas estructurales del gasto para reconstruir las reservas fiscales, que se han visto aún más erosionadas por la gran respuesta fiscal a los sucesivos shocks durante el período 2020-2022", señalaba el FMI.
Dos grandes economías muy endeudadas
Francia e Italia son la segunda y la tercera economía más importantes de la zona euro, por lo que sus problemas fiscales son los problemas fiscales del euro. No obstante, desde BofaML ponen más atención a París, puesto que Roma lleva ya años lidiando con una situación que siempre parece poco sostenible, pero que nunca termina de estallar: "Nuestro foco en análisis 'hot topic' es Francia: el déficit del 5,5% reportado fue 0,6 puntos porcentuales superiores al plan debido a unos ingresos más débiles de lo esperado".
Los expertos del banco americano comentan que "teniendo en cuenta los datos actualmente disponibles, diríamos que es muy probable un retorno cercano a la trayectoria de déficit inicialmente prevista a partir de 2024. Eso seguiría significando un retorno muy lento a un déficit inferior al 3% para 2027 (en el mejor de los casos, puesto que el FMI no contempla ni ese escenario), y un aumento permanente de los ratios de deuda en un punto porcentual por año".
Aunque los analistas de BofAML, al contrario que otros expertos, se muestran optimistas sobre el futuro de la deuda francesa, admiten que "el grado de deterioro depende fundamentalmente de la trayectoria del déficit a partir de aquí. El déficit presupuestario francés del 4,4% previsto para 2024 parece un poco exagerado (y ya lo eran dadas las previsiones de crecimiento relativamente optimistas sobre las que se basó), pero si estamos en lo cierto y la economía nacional se recupera en 2024/25, la posibilidad de que el déficit presupuestario francés caiga al 3% del PIB en 2027 es alta, mientras que un desliz persistente similar al de 2023 representa un riesgo de cola", advierten los expertos del banco americano.
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