El vestido de la venganza de la princesa Diana de Gales.
Sotheby’s
El diseño de Christina Stambolian viajará a Londres, Hong Kong y Ginebra antes de ser subastado en Nueva York el 9 de diciembre
El icónico vestido negro de seda que la princesa Diana lució en 1994 durante una cena benéfica en la Serpentine Gallery de Londres, reconocido mundialmente como el vestido de la venganza, volverá a salir a subasta casi tres décadas después de que la propia princesa lo vendiera con fines benéficos. La pieza, diseñada por la modista griega Christina Stambolian, será ofrecida por Sotheby’s el próximo 9 de diciembre, durante su Luxury Week, con una estimación de entre 150.000 y 300.000 dólares (unos 130.000 o 260.000 euros). Parte de los beneficios de la venta se destinará a NHS Lothian Charity, en apoyo al Royal Edinburgh Hospital.
El vestido fue vendido por Diana en junio de 1997, cuando la princesa subastó 79 de sus vestidos para recaudar fondos destinados a organizaciones benéficas relacionadas con el cáncer y el sida. La pieza fue adquirida entonces por su actual consignataria, que recuerda junto a su difunto marido aquella compra como uno de los grandes días de su vida en común. Tras la subasta, el vestido fue utilizado en distintos actos de recaudación de fondos en Escocia y fue expuesto en en el Paisley Museum, pero después desapareció de la esfera pública durante casi treinta años.
El vestido de la venganza de la princesa Diana de Gales. será subastado en Nueva York tras una gira mundial. Sotheby's
Ahora Sotheby’s recupera la pieza para una exposición internacional antes de su venta en Nueva York. El vestido podrá contemplarse en Londres del 18 al 24 de septiembre, coincidiendo con London Fashion Week; viajará después a Hong Kong, donde se expondrá del 1 al 15 de octubre, y posteriormente a Ginebra, del 6 al 11 de noviembre. Finalmente llegará a Nueva York, donde permanecerá expuesto en el Breuer Building de Sotheby’s del 2 al 8 de diciembre antes de la subasta del día 9. Junto al vestido se ofrecerá una copia del catálogo original de la subasta de 1997, numerada y firmada por Diana y Stambolian, en la que se atribuye al príncipe Guillermo la idea de aquella venta.
El vestido de la venganza de la princesa Diana de Gales. será subastado en Nueva York tras una gira mundial.Sotheby's
La historia del vestido se remonta al 29 de junio de 1994. Una cálida noche de verano, Diana, princesa de Gales, llegó a la Serpentine Gallery para asistir a una cena de recaudación de fondos organizada por Vanity Fair. Era una noche especialmente delicada para Diana, pues aquel mismo día el entonces príncipe Carlos, de quien llevaba casi dos años separada, tenía previsto admitir en televisión que había sido infiel. Esas revelaciones habían trascendido días antes, por lo que la princesa sabía que esa aparición sería muy observada y podía ser interpretada como una respuesta.
Al bajar del automóvil, Diana hizo historia sin decir una palabra. La princesa convirtió su aparición en un mensaje visual con un vestido negro de seda, ceñido a la figura y sin tirantes, que combinó con un bolso de mano negro, zapatos de salón y un collar de perlas con un rosetón de diamantes y un zafiro en el centro. Según se supo después, había dejado de lado un diseño de Valentino de corte más tradicional para elegir el de Stambolian, que llevaba tres años sin estrenar en su armario por considerarlo demasiado atrevido. La elección convirtió aquella aparición en un fenómeno mediático y los medios lo bautizaron entonces como el “Revenge Dress”, el vestido de la venganza.
Tamaño de un vehículo en comparación con un contenedor estándar. Foto: Alamy
Los buques 'ro-ro' escasean y no hay suficientes plataformas 'Flat Rack'
En cada contenedor estándar solo caben entre dos y cuatro vehículos
Es un sistema más complejo y con más riesgo de daños para los coches
Las exportaciones de automóviles chinos a Occidente han alcanzado tales niveles que Pekín ya no encuentra buques para seguir enviándolos y sus fabricantes han tenido que agudizar el ingenio para que la avalancha continúe. Si a comienzos de verano se informaba de soluciones originales como el apilamiento de vehículos en 'estanterías' metálicas (plataformas Flat Rack) insertadas en las tripas de buques de mercancías convencionales ante la escasez de buques especializados ro-ro (los coches viajan como en un parking flotante y son bajados cómodamente por rampas), la necesidad ha dado paso a medidas aún más drásticas y revolucionarias. Una vez más, China ha desafiado el escepticismo occidental y ha empezado a apiñar sus coches para la exportación en tradicionales contenedores metálicos empleados habitualmente para el transporte por buque de bienes más pequeños.
Las cifras son verdaderamente mareantes y dan una idea de cómo ha cambiado el escenario. Según el grupo de investigación Mobility Global, China exportó algo menos de 600.000 automóviles y furgonetas en 2019. Este año, el grupo prevé que China podría exportar hasta 10 millones de vehículos. "China ha pasado de ser un país insignificante a convertirse en el mayor exportador de vehículos del mundo en tan solo cinco años", constata Andreas Enger, director ejecutivo de la empresa noruega de transporte de automóviles Höegh Autoliners, en unas recientes declaraciones al Wall Street Journal.
Esa presión se nota irremediablemente en el sector logístico que permite esas exportaciones. Los buques especializados en el transporte de automóviles, los citados ro-ro (siglas en inglés de roll-on/roll-off), verdaderos aparcamientos flotantes, tienen reservas con años de antelación para exportar coches desde las fábricas chinas. Aunque fabricantes chinos como el pujante BYD hace tiempo que anunciaron el encargo de nuevos buques de este tipo, su construcción va más lenta que estas exportaciones de un sector que es el que mejor representa el exceso de capacidad de China (cuantiosos subsidios, mucha producción y una muy débil demanda local).
Estas circunstancias han hecho que las tarifas de flete de estos buques hayan subido un 65% este año. Aunque hace meses trascendió la iniciativa de la marca china Leapmotor, respaldada por Stellantis, de emplear las citadas estructuras metálicas Flat Rack para poder emplear buques tradicionales de carga de la gran naviera china Cosco, un reciente reportaje del WSJ revela que el hasta ahora rechazado sistema de 'apretujar' los coches en contenedores ha empezado a instalarse.
Lograr encajar varios vehículos dentro de un contenedor de estas características tiene su miga, por eso es el sistema menos preferido. El estándar en el sector es lo que se conoce como un contenedor TEU (por las siglas en inglés de Twenty-foot Equivalent Unit o unidad equivalente a 20 pies). Se trata de contenedores con 20 pies de largo (unos 6,1 metros), con un ancho de ocho pies (unos 2,44 metros) y una altura habitual de 8,5 pies (unos 2,59 metros), arrojando un volumen útil cercano a los 33 metros cúbicos.
Dentro de este limitado espacio habitual como vagón de trenes o remolque de camiones, apenas caben entre dos y cuatro coches. Las empresas transportistas colocan de dos a cuatro vehículos dentro de un contenedor, que luego se eleva con una grúa hasta un barco. Esta técnica se considera más propensa a ocasionar daños en los vehículos, pero algunos fabricantes de automóviles están tan desesperados por hacer llegar sus vehículos a Europa, Australia y Latinoamérica que los están metiendo a la fuerza dentro de contenedores de envío que se utilizan más comúnmente para transportar muebles, ropa y aparatos electrónicos.
La tensión logística ha sorprendido incluso a una industria que llevaba años preparándose para el auge exportador chino. "La fortaleza del mercado en el segmento del transporte marítimo es asombrosa y se debe al crecimiento sin precedentes de las exportaciones procedentes de China", explicaba recientemente Lasse Kristoffersen, consejero delegado de Wallenius Wilhelmsen, que opera la mayor flota mundial de buques especializados en el transporte de automóviles. Las navieras han respondido con una oleada histórica de pedidos y, según Kristoffersen, la flota mundial de portacoches ha aumentado alrededor de un 40%. Ni siquiera semejante incremento está siendo suficiente para absorber todo lo que China quiere colocar en los mercados internacionales.
De hecho, el sector esperaba que sucediera exactamente lo contrario. Las compañías encargaron entre 2022 y 2025 miles de millones de dólares en nuevos portacoches ante el fuerte aumento del consumo de vehículos y el despegue de las exportaciones chinas. La llegada de esa nueva capacidad hacía pensar que las tarifas caerían después de alcanzar a finales de 2023 y comienzos de 2024 máximos de hasta 115.000 dólares diarios. Sin embargo, la avalancha china ha vuelto a tensionar el mercado. Según el bróker marítimo Clarksons, la tarifa media anual para fletar un gran portacoches alcanzó en junio los 70.000 dólares diarios, frente a los 42.500 dólares de finales del año pasado, explican en el WSJ.
Detrás de esta carrera por encontrar barcos existe un fenómeno mucho más profundo: las marcas chinas necesitan cada vez más los mercados extranjeros. Sus vehículos apenas llegan a EEUU debido a los elevados aranceles y a las restricciones sobre el software chino por motivos de seguridad nacional, pero los fabricantes han encontrado enormes oportunidades en Europa, Latinoamérica y otros mercados. Los coches eléctricos e híbridos de marcas como BYD y SAIC Motor, generalmente más baratos y con una oferta tecnológica cada vez más competitiva, no solo han ganado la batalla a numerosos fabricantes occidentales dentro de China, sino que empiezan a avanzar con fuerza en países como Reino Unido, Brasil o Alemania.
Los datos europeos reflejan la velocidad de esa penetración. Durante la primera mitad de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea de SAIC Motor aumentaron un 19%, mientras que las de BYD más que se duplicaron, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). El contraste con algunos de los gigantes tradicionales es notable. Por ejemplo, Stellantis avanzó apenas un 6%, Volkswagen un 2,6% y Renault sufrió una caída del 4,2%. Es precisamente esa diferencia de ritmos la que ayuda a explicar por qué cada metro disponible en los barcos que salen de China se ha convertido en un activo tan valioso.
La ofensiva exterior funciona además como una gigantesca válvula de escape para una industria que encuentra cada vez más dificultades para colocar toda su producción dentro de sus propias fronteras. Tu Le, director gerente de la consultora Sino Auto Insights, define los agresivos planes de exportación de los fabricantes chinos como una "válvula de escape" ante la desaceleración del mercado doméstico. En el primer semestre de 2026, las ventas de automóviles en China cayeron más de un 20% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos de la Agencia Internacional de la Energía citados por el WSJ. La feroz competencia interna hace que vender fuera resulte especialmente atractivo. "Cuando vas a Alemania, no tienes otras 20 marcas chinas dándote codazos para conseguir esa única venta, como ocurre en Shanghái", resume Le.
Cuatro millones de coches en contenedores
Es ahí donde los contenedores han dejado de ser una extravagancia para convertirse en una solución real. Los fabricantes siguen prefiriendo los portacoches porque conducir directamente los vehículos al interior del barco y sacarlos por sus propias ruedas resulta más barato y reduce el riesgo de desperfectos, según explica Eric Dessupoiu, vicepresidente de logística de vehículos terminados de la francesa Ceva Logistics. Sin embargo, cuando no existe otra alternativa, la prioridad pasa a ser simplemente sacar los coches de China. "Los fabricantes que no tengan otra opción trasladarán los automóviles en contenedores", apostilla Dessupoiu.
La dimensión que está adquiriendo esta vía alternativa es enorme. Kristoffersen calcula que hasta cuatro millones de vehículos salen ya cada año de China dentro de contenedores o mediante otros sistemas alternativos a los buques portacoches. Es una cifra que muestra hasta qué punto la infraestructura marítima tradicional se ha quedado pequeña frente al crecimiento de la industria automovilística china y permite entender que aquello que nació como una solución excepcional esté camino de convertirse en una pieza relevante de la cadena logística mundial del automóvil.
Transportar coches dentro de contenedores no es, en realidad, una invención china. El sistema ya había ganado protagonismo durante la pandemia, cuando la demanda de transporte de vehículos superó ampliamente la oferta disponible de barcos. La diferencia es la escala. Hasta ahora se utilizaba para operaciones relativamente pequeñas, no para mover miles y miles de automóviles. Christoph Seitz, vicepresidente global de vehículos terminados de DP World, recuerda que algunos fabricantes occidentales se mostraron escépticos ante la posibilidad de introducir sus coches en cajas metálicas. Los chinos reaccionaron de una forma muy diferente. "Inmediatamente dijeron: 'Necesitamos más capacidad'", recuerda.
El procedimiento, además, es bastante más complejo que cargar un coche en un ro-ro. Cada vehículo debe trasladarse primero hasta una instalación próxima al puerto, introducirse y asegurarse dentro del contenedor y, posteriormente, ser elevado mediante una grúa hasta el buque. Al llegar a destino hay que repetir todo el proceso a la inversa: descargar el contenedor, transportarlo hasta la instalación correspondiente, abrirlo y extraer los automóviles. Son pasos adicionales que elevan los costes y multiplican las posibilidades de sufrir algún daño, pero que han dejado de ser un obstáculo suficiente ante la urgencia de encontrar espacio.
La demanda ha alcanzado tal magnitud que las grandes compañías mundiales de transporte de contenedores han olido una nueva oportunidad de negocio. Según Seitz, gigantes como la danesa Maersk y la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) han empezado a comercializar directamente entre los fabricantes de automóviles sus servicios para transportar vehículos en contenedores. El coche chino está provocando de este modo cambios incluso en una industria marítima que tradicionalmente había mantenido bastante separadas las cadenas logísticas de los vehículos y las mercancías convencionales.
Al mismo tiempo, los propios fabricantes chinos tampoco quieren depender indefinidamente de terceros. Por ejemplo, BYD botó su primer portacoches propio en 2024 y dispone ya de una flota de ocho buques, una integración vertical con la que pretende controlar directamente una parte creciente de sus exportaciones. Habrá que ver si las firmas de automóviles logran ser igual de eficientes con el transporte que lo son fabricando y vendiendo coches. Si integrar de forma vertical negocios fuese sencillo, Mercadona no necesitaría proveedores ni viceversa. Pero con China todo es diferente y habrá que ver si en este caso también lo es.
El cuello de botella para vender los coches es notable... ni el aumento del 40% de la flota mundial de portacoches, ni los barcos propios encargados por los fabricantes, ni las plataformas Flat Rack parecen suficientes para seguir el ritmo actual. El resultado es una imagen que resume como pocas el vuelco experimentado por la industria mundial del automóvil. China produce y quiere exportar tantos coches que ya no basta con construir más barcos; ha tenido que empezar a buscar cualquier hueco disponible en los buques que recorren los océanos para poder sacarlos del país.
En Suecia, las asociaciones de funerarias están reservando tierra para ampliar cementerios
Finlandia, Noruega y Suecia han comprado grandes cantidades de cereales
Finlandia acaba de celebrar el mayor ejercicio de defensa civil en 70 años
Aunque el modelo nórdico esté hoy más cuestionado que nunca, estos países siguen siendo respetados por lo que han conseguido. Suecia, Finlandia o Noruega siguen disfrutando de unas de las rentas per cápita más altas de Europa, con un Estado de Bienestar grande y relativamente eficiente, y políticas que, aunque cada vez menos, todavía están enfocadas en el largo plazo, por ello las decisiones que toman los nórdicos son analizadas con cautela por el resto de Europa. Estos países llevan un tiempo preparándose de forma muy seria (nada que ver con las vacías recomendaciones que realiza Bruselas) por si algún imprevisto de gran magnitud sucede de forma repentina. El escenario central que estos eventos no deberían producirse, pero cuando los países más desarrollados y respetados de Europa se preparan incluso para lo peor el resto de Europa debería prestar atención.
Los países nórdicos llevan años recuperando una idea que buena parte de Europa había aparcado tras el final de la Guerra Fría. Una sociedad avanzada debe estar preparada para seguir funcionando cuando dejan de hacerlo temporalmente las estructuras que sostienen la vida cotidiana. No se trata necesariamente de prepararse para una guerra ni de ser alarmista, simplemente hay que ser previsor. Imaginen que el apagón que sufrió España el 28 de abril de 2025 se hubiera alargado varios días. Probablemente habría cundido el pánico en algunos hogares, hospitales, medios de transportes.
En los páises nórdicos quieren estar preparados para lo desconocido. Desconocido porque no se sabe lo que va a suceder (si es que sucede), pero por suerte la preparación para casi cualquiera de estos eventos es relativamente similar. Un gran apagón, una tormenta extrema, un ciberataque, la interrupción del suministro de agua o una crisis logística pueden provocar problemas parecidos durante las primeras horas o días. Finlandia, Suecia y Noruega están reforzando por ello su capacidad de resistencia con una filosofía de defensa total que intenta involucrar al Estado, las empresas y los propios ciudadanos. La invasión rusa de Ucrania ha acelerado estos preparativos, pero detrás existe también una lectura bastante pragmática de los riesgos a los que están expuestas economías pequeñas, abiertas y geográficamente situadas en uno de los extremos de Europa.
Acumular grano y comida
Uno de los pilares más básicos es precisamente el más antiguo y quizá de los más sencillos si se ejecuta con tiempo. Estos países están afanados en acumular comida. Finlandia ha mantenido durante décadas importantes reservas estratégicas de cereales dentro de un sistema de seguridad de suministro mucho más amplio, mientras que Noruega ha recuperado recientemente el almacenamiento público de grano después de haberlo abandonado en 2003. Suecia está siguiendo un camino parecido. Estocolmo ha destinado 575 millones de coronas, unos 60 millones de dólares, en su presupuesto de 2026 para comenzar a constituir reservas de emergencia en el norte del país. La elección de la zona no es casual. Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland y Jämtland dependen actualmente del cereal transportado desde el sur y podrían encontrarse especialmente expuestas si una crisis cortase las comunicaciones internas.
La lógica económica que hay detrás tampoco consiste en almacenar indefinidamente montañas de alimentos. Suecia pretende mantener una rotación regular del cereal para evitar su deterioro y disponer de un colchón que permita ganar tiempo mientras se restablecen las cadenas de suministro, según explica la prensa local.
El ministro de Defensa Civil sueco, Carl-Oskar Bohlin, lo resumió el proyecto en un pilar que es que cada hogar pueda "poner comida sobre la mesa incluso en tiempos de crisis". Según la Junta de Agricultura sueca, entre el 90% y el 95% de la población podría sobrevivir durante tres meses fundamentalmente a base de cereales sin sufrir deficiencias nutricionales. Es, en esencia, un seguro: probablemente nunca tenga que utilizarse en toda su extensión, pero su valor aumenta enormemente cuando las redes logísticas dejan de funcionar.
El mayor ejercicio de defensa civil
El segundo pilar es aprender qué hacer cuando llega una emergencia. Finlandia acaba de realizar en Kuopio el que Euronews describe como el mayor ejercicio de defensa civil celebrado en Europa desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Más de 2.000 personas, entre voluntarios, estudiantes y militares, participaron en un escenario que como mínimo es complejo. El escenario recrear una situación que la que los ciberataques han interrumpido infraestructuras críticas, incluidos el suministro eléctrico y el agua, mientras existía además la amenaza de ataques con misiles. En un refugio excavado en la roca, militares equipados con trajes de protección midieron niveles de radiación y cientos de personas pasaron la noche en camas de campaña. El objetivo no era recrear una película de guerra, sino descubrir qué funciona y qué falla antes de que una emergencia sea real.
Esa distinción resulta importante porque buena parte de la preparación finlandesa sirve igualmente para una guerra que para una catástrofe natural. El responsable de la compañía eléctrica Savon Voima explica, de hecho, que la principal amenaza para la infraestructura energética de la región de Kuopio sigue siendo la nieve intensa, las tormentas y el mal tiempo. La recomendación es que los ciudadanos puedan desenvolverse durante al menos 72 horas sin ayuda exterior si desaparece la electricidad o el agua deja de ser potable.
Al mismo tiempo, la guerra de Ucrania ha añadido riesgos nuevos. La compañía asegura haber sufrido un fuerte incremento de los ciberataques desde 2022, aunque el servicio finlandés de inteligencia ha investigado diferentes incidentes y ha señalado que muchos avisos de posibles actividades sospechosas han terminado teniendo explicaciones cotidianas.
Finlandia parte además de una cultura de seguridad bastante distinta de la de buena parte de Europa occidental. Es país ha conservado el servicio militar obligatorio después de la desaparición de la Unión Soviética y su modelo de defensa concede un papel importante a la población civil. La experiencia histórica resulta clave en esta preparación, puesto que en las guerras contra la URSS perdió alrededor del 11% de su territorio y más de 400.000 personas tuvieron que abandonar sus hogares. Esa memoria ayuda a explicar por qué preparar refugios, realizar simulacros o enseñar a escolares cómo actuar durante una emergencia no se contempla necesariamente como una señal de que el Gobierno considere inminente una guerra. Es una política de reducción de vulnerabilidades: cuanto mayor sea la capacidad de una sociedad para absorber un shock, menor será también el daño que puede causarle quien intente desestabilizarla.
Suecia está llevando esa planificación incluso hasta uno de los escenarios más complejos de una crisis de este calado que es cómo gestionar una situación en la que fallecen miles de personas. Durante las maniobras Aurora 26, celebradas en mayo, se ensayaron procedimientos para gestionar bajas en un conflicto de gran escala. Personal vinculado a la Iglesia luterana trabajó con centenares de bolsas que simulaban contener cadáveres, registrando identidades y practicando la coordinación con el registro civil, embajadas extranjeras y, cuando correspondiera, el Comité Internacional de la Cruz Roja. Es un aspecto poco visible de la defensa civil, pero imprescindible: los hospitales, los servicios funerarios, los registros administrativos y los cementerios también forman parte de las infraestructuras que pueden quedar desbordadas durante una catástrofe.
Comprar y asegurar tierras para lo 'peor'
De ahí surge el tercer pilar, quizá el más llamativo que pasa por reservar literalmente espacio para los fallecidos. Las asociaciones de patronales funerarias junto con las autoridades suecas están siguiendo recomendaciones para disponer de suficiente terreno de enterramiento ante una mortalidad excepcional equivalente al 5% de la población de cada parroquia. En Gotemburgo se han adquirido 40.000 metros cuadrados adicionales con capacidad prevista para unos 30.000 entierros, que se sumarían a los aproximadamente 60.000 metros cuadrados necesarios para las necesidades ordinarias. El desarrollo de nuevos cementerios puede tardar muchos años por las necesidades urbanísticas y administrativas, de modo que reservar suelo con antelación responde precisamente a la imposibilidad de improvisarlo cuando llega una emergencia.
"Las recomendaciones implican que necesitamos más terreno para cementerios, y este es un fenómeno propio de las grandes ciudades, y un problema en ellas, donde los recursos de suelo son escasos de por sí y no siempre suficientes para satisfacer las necesidades de cementerios, incluso en tiempos de calma y paz", aseguraba Katarina Evenseth, asesora principal de la Asociación de Sepulturas de Gotemburgo en declaraciones a Associated Press.
Tomadas aisladamente, estas medidas pueden parecer inquietantes, de hecho lo son, pero almacenar cereal, dormir en refugios antiaéreos o comprar terrenos para decenas de miles de tumbas pueden ser vistos como medidas previsoras y relativamente racionales (se invierte un dinero hoy como una especie de seguro por si ocurre la catástrofe). Vistas conjuntamente responden, sin embargo, a una misma estrategia de gestión de riesgos extremos de baja probabilidad pero enorme impacto. Es un principio perfectamente reconocible en economía: aunque la probabilidad anual de determinados acontecimientos sea reducida, puede resultar racional asumir un coste relativamente pequeño y permanente para asegurarse frente a pérdidas potencialmente enormes. Un Estado almacena alimentos por una razón parecida a aquella por la que una empresa mantiene liquidez o una familia contrata un seguro: la capacidad que permanece ociosa en tiempos normales adquiere un valor extraordinario cuando llega una situación excepcional.
La guerra de Ucrania ha hecho que ese seguro parezca más necesario y ha devuelto la geopolítica al centro de la planificación nórdica. Finlandia comparte más de 1.300 kilómetros de frontera con Rusia, mientras que Suecia abandonó dos siglos de no alineamiento militar para incorporarse a la OTAN en 2024. Pero reducir todos estos preparativos al miedo a una invasión rusa sería perder una parte importante de la historia. Los nórdicos están construyendo seguros para cualquier evento que genere una escasez de comida, para cuando falla el transporte, refugios para cuando el espacio exterior deja de ser seguro y creando ciudadanos capaces de desenvolverse cuando los servicios públicos tardan en llegar y capacidad administrativa y funeraria cuando la mortalidad supera cualquier escenario ordinario. No significa que Finlandia, Suecia o Noruega crean que una gran guerra o una catástrofe sean inevitables. Pero después de varias décadas en las que Europa pudo permitirse optimizar sus economías para tiempos normales, estos países han decidido volver a dedicar recursos a estar preparados también para cuando las cosas dejan de ser normales.
