domingo, 27 de septiembre de 2026

El sueño americano se hipoteca: las doce gráficas que arrojan la vivienda de EEUU a un callejón sin salida

 

Cartel de "Se vende" de una propiedad en Estados Unidos / iStock.


  • Con hipotecas al 7% y precios de 400.000 dólares, la morosidad se intensifica
  • La inversión residencial está en mínimos históricos sin mano de obra suficiente
  • El encarecimiento de la vivienda expulsa a jóvenes e inmigrantes del mercado


Existe un nexo económico que aúna a las familias europeas, estadounidenses y chinas en torno a un mismo problema: la grave crisis de vivienda. En cada coordenada, las causas y las posibles soluciones son diferentes. No obstante, en Estados Unidos hace años que el desequilibrio está afectando a otros resortes del país, como la movilidad laboral o el consumo de los hogares. El encarecimiento paulatino de la vivienda no ha generado un colapso hasta el momento, pero es una de las mayores amenazas internas de la primera potencia económica del planeta.

La economía estadounidense ha servido, históricamente, como una avanzadilla para Europa de las tendencias más relevantes del mercado. El sector inmobiliario no es ajeno a esta premisa y ya sufrió en sus carnes el impacto de la crisis financiera, cuyo epicentro tuvo al mercado hipotecario norteamericano. Dos décadas después, al igual que Estados Unidos, Europa sufre una escasez de vivienda disponible, sobre todo, en las grandes ciudades del continente.

Las subidas de precios de la vivienda, el desequilibrio de la oferta y la demanda, y las alzas de tipos de interés de los bancos centrales de ambas costas del Atlántico representan un muro para quienes quieren acceder a una vivienda. Tanto las familias estadounidenses como las europeas que quieren construir su propio hogar se encuentran en un callejón sin salida ante una crisis de vivienda sin solución a la vista. El sueño de una casa en propiedad se ha convertido en la peor pesadilla para millones de ciudadanos en Occidente.

El principal problema en Estados Unidos reside en el elevado precio de las viviendas. Las casas se han disparado desde la pandemia y ahora superan los 400.000 dólares en el mercado inmobiliario, según Apollo. Es un nivel inasumible para la mayor parte de las familias estadounidenses, que se están viendo progresivamente fuera.

El alto coste de las viviendas ha encarecido, a su vez, los préstamos. La hipoteca promedio de Estados Unidos, con un plazo de 30 años, arroja una letra mensual que roza los 3.000 dólares (el salario promedio es de 5.600 dólares al mes), según datos de Bloomberg y Apollo. Al igual que el precio de la vivienda, la financiación se ha disparado desde las subidas de tipos de la Reserva Federal de hace tres años, que ahora amenazan con incrementarse.

Este escenario de tasas altas amenaza la presión crediticia a largo plazo de la economía. Los tipos de interés de las nuevas hipotecas a 30 años se encuentran en niveles similares a los momentos previos a la crisis financiera, con unas tasas de alrededor del 7%. El aumento de las nuevas financiaciones está arrastrando al alza el catálogo conjunto de los préstamos hipotecarios vivos. La tasa efectiva vuelve ahora a superar el 4%.

El aumento de los precios de la vivienda y de las hipotecas está expulsando a las familias. Apollo estima que el 56% de los hogares no pueden permitirse una vivienda. Mientras que el precio promedio ronda los 400.000 dólares por casa, la capacidad económica de 74 millones de estadounidenses sencillamente se encuentra por debajo de ese nivel.

Este encarecimiento está afectando, especialmente, a los segmentos más jóvenes y a la población inmigrante. Ambos grupos constituyen el grueso de los compradores primerizos de vivienda. La campaña de expulsiones de la actual Administración Trump ha desplomado el peso del segundo grupo, pero las familias nuevas no pueden igualmente entrar en el mercado. Mientras que antes de la crisis financiera, alrededor del 40% de los compradores de vivienda eran quienes buscaban su primera residencia, esa cifra se ha desplomado a la mitad en las dos décadas siguientes.

El problema no solo afecta a quienes quieren entrar en el mercado residencial, sino también a quienes ya se encuentran pagando una hipoteca. El aumento desorbitado de los créditos en Estados Unidos en los últimos años, con tarjetas por encima del 20% de interés e impagos a diestro y siniestro, había evitado afectar a las hipotecas. Hasta ahora.

La tasa de impagos de las hipotecas están subiendo y hay un grupo que preocupa especialmente: las viviendas multifamiliares. Este tipo de residencias, como las de los bloques de apartamentos, se concentran en las grandes ciudades, donde son más caras. Las dos empresas federales encargadas de recomprar las hipotecas, Freddie Mac y Fannie Mae, registran tasas de morosidad similares a la crisis financiera, aunque todavía no ha saltado al amplio parque de vivienda unifamiliar de EEUU.

Parte de que el impago hipotecario no se haya desbocado se debe a que cada vez hay menos hogares endeudados. Actualmente, el 40% de las viviendas de Estados Unidos están libres de cargas hipotecarias, sin embargo, esto tiene una consecuencia sobre el dinamismo económico.

Los problemas del mercado de vivienda obedecen tanto a la demanda como a la oferta. La causa principal de que los precios de la vivienda no dejen de escalar es que se construye menos que nunca con una demanda en aumento. La inversión residencial de Estados Unidos se encuentra en mínimos históricos. Este no es un problema único en la primera potencia del mundo. Por ejemplo, España también sufre la misma caída, siendo la clave de bóveda de sus crisis inmobiliaria.

La falta de inversión inmobiliaria conduce a un sector paralizado y en declive. Aunque el crecimiento del empleo en Estados Unidos permanece sólido (incluso teniendo en cuenta los vaivenes internacionales de la Casa Blanca), la fuerza laboral de la construcción está en contracción. En gran medida, por las políticas restrictivas contra la inmigración, principal fuente de mano de obra del sector.

Las consecuencias laborales no acaban en contar con menos obreros. La falta de un mercado inmobiliario robusto está afectando a uno de los pilares más relevantes de la fuerza de trabajo norteamericana: su movilidad. Las tasas de mudanzas de los estadounidenses llevan décadas en un descenso progresivo. Esto afecta, a su vez, a la producción de vivienda en un efecto de retroalimentación del que es difícil salir.

La consecuencia directa de una menor movilidad, un aumento de la demanda y un estancamiento en la producción de viviendas tiene como consecuencia que cada vez hay menos viviendas por habitante en Estados Unidos. La ratio se acerca progresivamente a 1,1 viviendas por persona, prácticamente una situación que impide la movilidad o un mercado flexible que fomente el reemplazo (lo cual incentiva a su vez la movilidad descendente).

Esto choca con una población creciente y que valora el individualismo por encima de todo. Los hogares de Estados Unidos, al igual que en el resto del planeta, son cada vez más pequeños. Conforme los nacimientos descienden y las esperanzas de vida se alargan, muchas personas viven solas o en pareja en sus residencias.

Las consecuencias a largo plazo de este contexto residencial son todavía un misterio. Sin embargo, los datos radiografían un país estancado en el campo inmobiliario. Aunque no se prevé una crisis financiera similar al estallido de las hipotecas subprime de 2007, los efectos económicos pueden traducirse en menor crecimiento y un retroceso de las condiciones de vida de los ciudadanos.


https://www.eleconomista.es/economia/noticias/14013350/09/26/el-sueno-americano-se-hipoteca-las-doce-graficas-que-ilustran-el-callejon-sin-salida-que-afronta-estados-unidos.html

sábado, 26 de septiembre de 2026

El vestido de la venganza de lady Di hará una gira mundial y luego saldrá a subasta en Sotheby’s

 

El vestido de la venganza de la princesa Diana de Gales.

El vestido de la venganza de la princesa Diana de Gales.

Sotheby’s



El diseño de Christina Stambolian viajará a Londres, Hong Kong y Ginebra antes de ser subastado en Nueva York el 9 de diciembre


El icónico vestido negro de seda que la princesa Diana lució en 1994 durante una cena benéfica en la Serpentine Gallery de Londres, reconocido mundialmente como el vestido de la venganza, volverá a salir a subasta casi tres décadas después de que la propia princesa lo vendiera con fines benéficos. La pieza, diseñada por la modista griega Christina Stambolian, será ofrecida por Sotheby’s el próximo 9 de diciembre, durante su Luxury Week, con una estimación de entre 150.000 y 300.000 dólares (unos 130.000 o 260.000 euros). Parte de los beneficios de la venta se destinará a NHS Lothian Charity, en apoyo al Royal Edinburgh Hospital.

El vestido fue vendido por Diana en junio de 1997, cuando la princesa subastó 79 de sus vestidos para recaudar fondos destinados a organizaciones benéficas relacionadas con el cáncer y el sida. La pieza fue adquirida entonces por su actual consignataria, que recuerda junto a su difunto marido aquella compra como uno de los grandes días de su vida en común. Tras la subasta, el vestido fue utilizado en distintos actos de recaudación de fondos en Escocia y fue expuesto en en el Paisley Museum, pero después desapareció de la esfera pública durante casi treinta años.

El vestido de la venganza de la princesa Diana de Gales. será subastado en Nueva York tras una gira mundial. 
El vestido de la venganza de la princesa Diana de Gales. será subastado en Nueva York tras una gira mundial. Sotheby's

Ahora Sotheby’s recupera la pieza para una exposición internacional antes de su venta en Nueva York. El vestido podrá contemplarse en Londres del 18 al 24 de septiembre, coincidiendo con London Fashion Week; viajará después a Hong Kong, donde se expondrá del 1 al 15 de octubre, y posteriormente a Ginebra, del 6 al 11 de noviembre. Finalmente llegará a Nueva York, donde permanecerá expuesto en el Breuer Building de Sotheby’s del 2 al 8 de diciembre antes de la subasta del día 9. Junto al vestido se ofrecerá una copia del catálogo original de la subasta de 1997, numerada y firmada por Diana y Stambolian, en la que se atribuye al príncipe Guillermo la idea de aquella venta.

El vestido de la venganza de la princesa Diana de Gales. será subastado en Nueva York tras una gira mundial.
El vestido de la venganza de la princesa Diana de Gales. será subastado en Nueva York tras una gira mundial.Sotheby's

La historia del vestido se remonta al 29 de junio de 1994. Una cálida noche de verano, Diana, princesa de Gales, llegó a la Serpentine Gallery para asistir a una cena de recaudación de fondos organizada por Vanity Fair. Era una noche especialmente delicada para Diana, pues aquel mismo día el entonces príncipe Carlos, de quien llevaba casi dos años separada, tenía previsto admitir en televisión que había sido infiel. Esas revelaciones habían trascendido días antes, por lo que la princesa sabía que esa aparición sería muy observada y podía ser interpretada como una respuesta.

Al bajar del automóvil, Diana hizo historia sin decir una palabra. La princesa convirtió su aparición en un mensaje visual con un vestido negro de seda, ceñido a la figura y sin tirantes, que combinó con un bolso de mano negro, zapatos de salón y un collar de perlas con un rosetón de diamantes y un zafiro en el centro. Según se supo después, había dejado de lado un diseño de Valentino de corte más tradicional para elegir el de Stambolian, que llevaba tres años sin estrenar en su armario por considerarlo demasiado atrevido. La elección convirtió aquella aparición en un fenómeno mediático y los medios lo bautizaron entonces como el “Revenge Dress”, el vestido de la venganza.


viernes, 25 de septiembre de 2026

China agota su flota de buques gigantes para exportar coches y los empieza a transportar amontonados en contenedores de mercancías

 

Tamaño de un vehículo en comparación con un contenedor estándar. Foto: Alamy

  • Los buques 'ro-ro' escasean y no hay suficientes plataformas 'Flat Rack'
  • En cada contenedor estándar solo caben entre dos y cuatro vehículos
  • Es un sistema más complejo y con más riesgo de daños para los coches


Las exportaciones de automóviles chinos a Occidente han alcanzado tales niveles que Pekín ya no encuentra buques para seguir enviándolos y sus fabricantes han tenido que agudizar el ingenio para que la avalancha continúe. Si a comienzos de verano se informaba de soluciones originales como el apilamiento de vehículos en 'estanterías' metálicas (plataformas Flat Rack) insertadas en las tripas de buques de mercancías convencionales ante la escasez de buques especializados ro-ro (los coches viajan como en un parking flotante y son bajados cómodamente por rampas), la necesidad ha dado paso a medidas aún más drásticas y revolucionarias. Una vez más, China ha desafiado el escepticismo occidental y ha empezado a apiñar sus coches para la exportación en tradicionales contenedores metálicos empleados habitualmente para el transporte por buque de bienes más pequeños.

Las cifras son verdaderamente mareantes y dan una idea de cómo ha cambiado el escenario. Según el grupo de investigación Mobility Global, China exportó algo menos de 600.000 automóviles y furgonetas en 2019. Este año, el grupo prevé que China podría exportar hasta 10 millones de vehículos. "China ha pasado de ser un país insignificante a convertirse en el mayor exportador de vehículos del mundo en tan solo cinco años", constata Andreas Enger, director ejecutivo de la empresa noruega de transporte de automóviles Höegh Autoliners, en unas recientes declaraciones al Wall Street Journal.

Esa presión se nota irremediablemente en el sector logístico que permite esas exportaciones. Los buques especializados en el transporte de automóviles, los citados ro-ro (siglas en inglés de roll-on/roll-off), verdaderos aparcamientos flotantes, tienen reservas con años de antelación para exportar coches desde las fábricas chinas. Aunque fabricantes chinos como el pujante BYD hace tiempo que anunciaron el encargo de nuevos buques de este tipo, su construcción va más lenta que estas exportaciones de un sector que es el que mejor representa el exceso de capacidad de China (cuantiosos subsidios, mucha producción y una muy débil demanda local).

Estas circunstancias han hecho que las tarifas de flete de estos buques hayan subido un 65% este año. Aunque hace meses trascendió la iniciativa de la marca china Leapmotor, respaldada por Stellantis, de emplear las citadas estructuras metálicas Flat Rack para poder emplear buques tradicionales de carga de la gran naviera china Cosco, un reciente reportaje del WSJ revela que el hasta ahora rechazado sistema de 'apretujar' los coches en contenedores ha empezado a instalarse.

Lograr encajar varios vehículos dentro de un contenedor de estas características tiene su miga, por eso es el sistema menos preferido. El estándar en el sector es lo que se conoce como un contenedor TEU (por las siglas en inglés de Twenty-foot Equivalent Unit o unidad equivalente a 20 pies). Se trata de contenedores con 20 pies de largo (unos 6,1 metros), con un ancho de ocho pies (unos 2,44 metros) y una altura habitual de 8,5 pies (unos 2,59 metros), arrojando un volumen útil cercano a los 33 metros cúbicos.

Dentro de este limitado espacio habitual como vagón de trenes o remolque de camiones, apenas caben entre dos y cuatro coches. Las empresas transportistas colocan de dos a cuatro vehículos dentro de un contenedor, que luego se eleva con una grúa hasta un barco. Esta técnica se considera más propensa a ocasionar daños en los vehículos, pero algunos fabricantes de automóviles están tan desesperados por hacer llegar sus vehículos a Europa, Australia y Latinoamérica que los están metiendo a la fuerza dentro de contenedores de envío que se utilizan más comúnmente para transportar muebles, ropa y aparatos electrónicos.

La tensión logística ha sorprendido incluso a una industria que llevaba años preparándose para el auge exportador chino. "La fortaleza del mercado en el segmento del transporte marítimo es asombrosa y se debe al crecimiento sin precedentes de las exportaciones procedentes de China", explicaba recientemente Lasse Kristoffersen, consejero delegado de Wallenius Wilhelmsen, que opera la mayor flota mundial de buques especializados en el transporte de automóviles. Las navieras han respondido con una oleada histórica de pedidos y, según Kristoffersen, la flota mundial de portacoches ha aumentado alrededor de un 40%. Ni siquiera semejante incremento está siendo suficiente para absorber todo lo que China quiere colocar en los mercados internacionales.

De hecho, el sector esperaba que sucediera exactamente lo contrario. Las compañías encargaron entre 2022 y 2025 miles de millones de dólares en nuevos portacoches ante el fuerte aumento del consumo de vehículos y el despegue de las exportaciones chinas. La llegada de esa nueva capacidad hacía pensar que las tarifas caerían después de alcanzar a finales de 2023 y comienzos de 2024 máximos de hasta 115.000 dólares diarios. Sin embargo, la avalancha china ha vuelto a tensionar el mercado. Según el bróker marítimo Clarksons, la tarifa media anual para fletar un gran portacoches alcanzó en junio los 70.000 dólares diarios, frente a los 42.500 dólares de finales del año pasado, explican en el WSJ.

Detrás de esta carrera por encontrar barcos existe un fenómeno mucho más profundo: las marcas chinas necesitan cada vez más los mercados extranjeros. Sus vehículos apenas llegan a EEUU debido a los elevados aranceles y a las restricciones sobre el software chino por motivos de seguridad nacional, pero los fabricantes han encontrado enormes oportunidades en Europa, Latinoamérica y otros mercados. Los coches eléctricos e híbridos de marcas como BYD y SAIC Motor, generalmente más baratos y con una oferta tecnológica cada vez más competitiva, no solo han ganado la batalla a numerosos fabricantes occidentales dentro de China, sino que empiezan a avanzar con fuerza en países como Reino Unido, Brasil o Alemania.

Los datos europeos reflejan la velocidad de esa penetración. Durante la primera mitad de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea de SAIC Motor aumentaron un 19%, mientras que las de BYD más que se duplicaron, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). El contraste con algunos de los gigantes tradicionales es notable. Por ejemplo, Stellantis avanzó apenas un 6%, Volkswagen un 2,6% y Renault sufrió una caída del 4,2%. Es precisamente esa diferencia de ritmos la que ayuda a explicar por qué cada metro disponible en los barcos que salen de China se ha convertido en un activo tan valioso.

La ofensiva exterior funciona además como una gigantesca válvula de escape para una industria que encuentra cada vez más dificultades para colocar toda su producción dentro de sus propias fronteras. Tu Le, director gerente de la consultora Sino Auto Insights, define los agresivos planes de exportación de los fabricantes chinos como una "válvula de escape" ante la desaceleración del mercado doméstico. En el primer semestre de 2026, las ventas de automóviles en China cayeron más de un 20% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos de la Agencia Internacional de la Energía citados por el WSJ. La feroz competencia interna hace que vender fuera resulte especialmente atractivo. "Cuando vas a Alemania, no tienes otras 20 marcas chinas dándote codazos para conseguir esa única venta, como ocurre en Shanghái", resume Le.

Cuatro millones de coches en contenedores

Es ahí donde los contenedores han dejado de ser una extravagancia para convertirse en una solución real. Los fabricantes siguen prefiriendo los portacoches porque conducir directamente los vehículos al interior del barco y sacarlos por sus propias ruedas resulta más barato y reduce el riesgo de desperfectos, según explica Eric Dessupoiu, vicepresidente de logística de vehículos terminados de la francesa Ceva Logistics. Sin embargo, cuando no existe otra alternativa, la prioridad pasa a ser simplemente sacar los coches de China. "Los fabricantes que no tengan otra opción trasladarán los automóviles en contenedores", apostilla Dessupoiu.

La dimensión que está adquiriendo esta vía alternativa es enorme. Kristoffersen calcula que hasta cuatro millones de vehículos salen ya cada año de China dentro de contenedores o mediante otros sistemas alternativos a los buques portacoches. Es una cifra que muestra hasta qué punto la infraestructura marítima tradicional se ha quedado pequeña frente al crecimiento de la industria automovilística china y permite entender que aquello que nació como una solución excepcional esté camino de convertirse en una pieza relevante de la cadena logística mundial del automóvil.

Transportar coches dentro de contenedores no es, en realidad, una invención china. El sistema ya había ganado protagonismo durante la pandemia, cuando la demanda de transporte de vehículos superó ampliamente la oferta disponible de barcos. La diferencia es la escala. Hasta ahora se utilizaba para operaciones relativamente pequeñas, no para mover miles y miles de automóviles. Christoph Seitz, vicepresidente global de vehículos terminados de DP World, recuerda que algunos fabricantes occidentales se mostraron escépticos ante la posibilidad de introducir sus coches en cajas metálicas. Los chinos reaccionaron de una forma muy diferente. "Inmediatamente dijeron: 'Necesitamos más capacidad'", recuerda.

El procedimiento, además, es bastante más complejo que cargar un coche en un ro-ro. Cada vehículo debe trasladarse primero hasta una instalación próxima al puerto, introducirse y asegurarse dentro del contenedor y, posteriormente, ser elevado mediante una grúa hasta el buque. Al llegar a destino hay que repetir todo el proceso a la inversa: descargar el contenedor, transportarlo hasta la instalación correspondiente, abrirlo y extraer los automóviles. Son pasos adicionales que elevan los costes y multiplican las posibilidades de sufrir algún daño, pero que han dejado de ser un obstáculo suficiente ante la urgencia de encontrar espacio.

La demanda ha alcanzado tal magnitud que las grandes compañías mundiales de transporte de contenedores han olido una nueva oportunidad de negocio. Según Seitz, gigantes como la danesa Maersk y la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) han empezado a comercializar directamente entre los fabricantes de automóviles sus servicios para transportar vehículos en contenedores. El coche chino está provocando de este modo cambios incluso en una industria marítima que tradicionalmente había mantenido bastante separadas las cadenas logísticas de los vehículos y las mercancías convencionales.

Al mismo tiempo, los propios fabricantes chinos tampoco quieren depender indefinidamente de terceros. Por ejemplo, BYD botó su primer portacoches propio en 2024 y dispone ya de una flota de ocho buques, una integración vertical con la que pretende controlar directamente una parte creciente de sus exportaciones. Habrá que ver si las firmas de automóviles logran ser igual de eficientes con el transporte que lo son fabricando y vendiendo coches. Si integrar de forma vertical negocios fuese sencillo, Mercadona no necesitaría proveedores ni viceversa. Pero con China todo es diferente y habrá que ver si en este caso también lo es.

El cuello de botella para vender los coches es notable... ni el aumento del 40% de la flota mundial de portacoches, ni los barcos propios encargados por los fabricantes, ni las plataformas Flat Rack parecen suficientes para seguir el ritmo actual. El resultado es una imagen que resume como pocas el vuelco experimentado por la industria mundial del automóvil. China produce y quiere exportar tantos coches que ya no basta con construir más barcos; ha tenido que empezar a buscar cualquier hueco disponible en los buques que recorren los océanos para poder sacarlos del país.


https://www.eleconomista.es/transportes-turismo/noticias/14008545/08/26/china-se-queda-sin-buques-para-exportar-tanto-coche-a-occidente-y-tiene-que-apinarlos-ya-dentro-de-contenedores-de-mercancias.html