miércoles, 14 de enero de 2026

Qué es el pensamiento de todo o nada y por qué conviene desafiarlo en un mundo polarizado


Tiene varios nombres: pensamiento dicotómico, absolutista, binario, todo o nada y blanco y negro.

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Estás con nosotros o en contra nuestra. Esa es la fórmula de muchos de los discursos más poderosos de la historia.

Resuenan pues evocan una forma de pensar tan antigua como persistente, una lógica de blanco y negro que ha moldeado conflictos, ideologías y épocas enteras.

Esa simple disyuntiva ha atravesado imperios, revoluciones y crisis.

En la Rusia postzarista se hablaba de revolucionarios y contrarrevolucionarios. En la Italia de los años 30, el régimen reducía el mundo a fascistas y antifascistas. Y durante el macartismo estadounidense, el patriotismo se convirtió en una línea tan estrecha que cualquier disenso podía interpretarse como deslealtad.

La tentación de dividir la realidad en dos bandos irreconciliables es una forma de pensar tan humana como peligrosa, especialmente en un mundo que hoy, como siempre, exige matices.

Tiene varios nombres: pensamiento dicotómico, absolutista, binario, todo o nada y blanco y negro.

Y es atractivo pues a veces es más sencillo y cómodo enmarcar las cosas en la vida como correctas o erradas, buenas o malas, aceptable o inaceptable. Los tonos de gris son difíciles.

Pero en tanto a nivel social como personal, es engañoso y a menudo problemático.

Sólo que a veces, las situaciones son tan tensas o lo que está en juego es parece tan importante, que el pensamiento en blanco y negro es difícil de evitar.

Eso es, en parte, porque está muy arraigado, explicó la psicóloga y autora Kimberley Wilson en el programa de la BBC "What's Up Docs?".

"Pensamos que es una de las primeras formas en que desarrollamos para entender el mundo".

No exagera: está hablando de cuando éramos bebés.

"El mundo para el bebé es muy confuso. Todo era oscuro, silencioso, cálido y pacífico. De repente, hace frío, es ruidoso, hay luces y todo tipo de cosas. Su mente tiene que organizar el mundo, y al desarrollar su aparato psíquico, tiene que distinguir entre lo bueno y lo malo, lo bienvenido y lo no bienvenido, lo seguro y lo inseguro.

"Esos son conceptos muy complejos: hay alguien -quizás la madre- que llega a tiempo, lo abraza y le da de comer. Pero luego hay momentos en la vida del bebé en los que quizá se queda solo unos minutos, y nadie acude a atenderlo.

"Esas frustraciones son normales, pero para un bebé, es abrumador; no tienen contexto para entenderlo.

"Así que pensamos que en la mente del bebé y del niño se crea una línea definitoria: está la buena madre que me cuida, y luego está la mala madre que me abandona".

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Nuestros cerebros se sienten atraídos por esta visión del mundo en blanco y negro.

A medida que creces y maduras, experimentas la complejidad del mundo y empiezas a construir un sentido de integración: te das cuenta de que ese adulto que está pendientes de ti y te da lo que necesitas, y el que se demora en venir cuando tu quieres es la misma persona.

"En un sentido analítico, a eso lo llamamos la posición depresiva", dice Wilson.

Y suena triste, pero explica que se debe a que "el pensamiento binario inicial nos permite estar en un estado de idealización, en el que existen seres perfectos y otros nefastos".

"Cuando de repente tienes que llegar a un punto de integración y juntarlos, es ese momento en la vida en el que te das cuenta de que tus padres son humanos y, por ende, imperfectos. Por eso lo llamamos la posición depresiva, porque se siente como ese bajón, ese bajón a la Tierra".

No obstante, es en esa posición intermedia, aquella en la que el blanco está mezclado con el negro, en la que realmente estamos comprometidos con la realidad, apunta la psicóloga, "porque en los extremos, estamos en estados fantásticos de idealización y denigración".

Pero nuestra experiencia temprana del mundo no es la única razón por la que el pensamiento de todo o nada es tan seductor.

Energéticamente exigente

Algo que vale la pena recordar es que nuestro cerebro funciona con energía, y pensar consume calorías y exige tiempo, así que puede ser agotador.

Categorizar a alguien o algo como bueno o malo sencillamente requiere menos energía mental.

"El cerebro siempre está buscando la manera de ahorrar energía, por eso tenemos hábitos. Es como, ¿por qué tengo que pensar en cada decisión? Eso lleva tiempo. Déjame volver a un hábito. Déjame hacerlo automáticamente, así me ahorro energía y tiempo", ilustra Wilson.

"El pensamiento en blanco y negro es lo mismo. Es mucho más fácil si puedo tomar un aspecto de ti, categorizarte, encasillarte, y entonces no tengo que hacer nada de eso tan profundo, energéticamente exigente y evaluativo".

"Es un proceso de idealización y denigración que puede ocurrir en cualquier dirección", añadió la psicóloga.

Y puede llegar a extremos.

En un polo están quienes piensan que "son increíbles, y los demás son realmente tontos; personas que pueden haber caído en un estado de narcisismo o tiene rasgos narcisistas".

"Si creo que todo lo bueno reside en mí, entonces todo lo malo está fuera, y eso hace que sea muy complicado tener relaciones con la gente, o asumir la responsabilidad de mí misma. Puedo acabar sintiéndome perseguida: todo el mundo está en mi contra porque tengo todos estos dones y talentos".

En el otro polo están quienes piensan que "todo lo malo reside en ellos".

"Todo lo que hago se convierte en basura. No consigo hacer nada bien. Estoy roto. No sirvo para nada. No valgo nada... Son personas con muy baja autoestima y eso puede estar asociado o llevar a estados de depresión muy severa".

La psicóloga cuenta que al tratar con alguien cuya visión es dicotómica, el desafío frontal no es la mejor opción, pues se puede poner a la defensiva y en pie de lucha.

Situarse en tierra de nadie y actuar con curiosidad, en cambio, le permite a la persona expresar sus ideas y a ti, introducir otras posibilidades".

"Una creencia es solo una creencia, y si logro que entienda que se trata de una creencia y no un hecho, entonces podremos empezar a pensar en otras pruebas de la realidad que puedan llevarnos a una forma de pensar más equilibrada".

Beneficio de la duda

Sin llegar a extremos, todos podemos caer, de tanto en tanto, en esa manera dicotómica de pensar.

Desde el "si no lo hago perfecto, fracaso", que puede llevarnos, por ejemplo, a abandonar una dieta pues el lunes comimos algo "prohibido", a "o me adora completamente o no me quiere nada", que puede tornar cualquier detalle en razón para el fin de una relación.

Eso sin hablar de cuestiones que requieren conocimientos, análisis, reflexión, y hasta más, para formar una opinión... algo que además tienes que hacer constantemente.

¿Habrá algún atajo mental, alguna forma de abordar el mundo de manera que no sea una tarea tan agotadora?

"Sí, es la que llamamos el beneficio de la duda, que es una posición muy generosa para entrar en el mundo.

"Si al menos llego a la posición de pensar que es imposible que un ser humano sepa con certeza qué está pasando en el cerebro de otro, lo mínimo que puedo hacer es concederte el beneficio de la duda. Eso deja un poco de espacio para que lleguen nuevas pruebas.

"Y no tengo que saber nada con certeza. Puedo decir: no sé".

Así que si tienes a una persona categorizada como buena o mala, quizás inicialmente descartarías lograr una comprensión rica, matizada y compleja de sus motivos y su vida.

Sin embargo, puedes empezar por darle el beneficio de la duda.

"Creo que esa es una forma mucho más pacífica de estar en el mundo. Porque si has dividido el mundo en dos, el bueno y el malo, pasas gran parte del tiempo enfrentado a enemigos".

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¿Ángeles o demonios?... más bien una gama amplia de matices.

Una de las razones por las que hace del pensamiento binario suele estar tan presente es que puede ser muy útil para ganar apoyo público.

Formar dos bandos y señalar al otro como el equivocado, es muy efectivo en muchos ámbitos, particularmente en la política.

"En política, quienes adoptan posiciones extremas quizás sobreviven, pero en el propósito, lo que buscamos, que es una sociedad funcional, es la parte que queda a su suerte y que realmente se erosiona. Se ve afectada por los extremos y el balanceo entre uno y otro".

A nivel social como personal, subraya Wilson, al tomar una posición extrema "minimizas o niegas similitudes, y terminas definiéndote por lo diferente que eres del bando opuesto".

"Dado que la mayoría de los humanos queremos sentir que somos buenas personas, prosociales, inteligentes y tomamos buenas decisiones, si me defino por lo diferente que soy de ti, entonces debes ser una mala persona, tonto y tus decisiones son erradas.

"Lo que pasa es que proyecto toda mi maldad en ti. Niego toda tu bondad. Eso me permite tratarte muy mal porque no tengo ninguna idea de tu valor.

"Ese es el gran perjuicio del pensamiento en blanco y negro.

"Cuando nos definimos por lo diferentes que somos entre nosotros, negamos la humanidad, la bondad, la virtud, cualquier cualidad beneficiosa en el otro, y los maltratamos... ya sea un equipo de fútbol, un partido político, un grupo religioso, tu amigo", concluye la psicóloga.

Este artículo se basa en un episodio de la serie "What's Up Docs" de BBC Radio 4.

  • BBC News Mundo
  • Título del autor,Redacción *
    27/12/2025
    https://www.bbc.com/mundo/articles/c3d0nplny9vo

martes, 13 de enero de 2026

Las tecnológicas temen que los chips de IA queden obsoletos sin amortizarse

 

Imagen de recurso sobre la Inteligencia artificial. eE


  • La irrupción de nuevos microprocesadores chinos elevará el riesgo de una burbuja
  • Occidente tiende a subestimar el poder del país con la mayor calidad y cantidad de ingenieros del mundo



Lo temen, pero no lo dicen. Las grandes tecnológicas estadounidenses sospechan que el hardware de Inteligencia Artificial puede quedar obsoleto mucho antes de amortizarse. Así lo apuntan fuentes del sector a elEconomistaes. Para mayores males, la comunidad occidental subestima a China, a pesar de que el gigantesco país acumula la mayor cantidad y calidad de ingenieros del mundo. Por lo tanto, en cualquier momento podría sorprender al resto del mundo con sus próximas generaciones de microprocesadores. La experiencia de DeepSeek, que sacudió los cimientos del negocio hace casi un año, truncó la euforia con un modelo de IA capaz de superar en eficiencia a sus rivales, los primeros de la clase. La historia es conocida: el descalabro bursátil de Nvidia y del Nasdaq arrastró al resto de las bolsas mundiales y puso en entredicho la solidez de las inversiones realizadas hasta la fecha.

Casi doce meses después, los compromisos multimillonarios en inversiones de microprocesadores de Inteligencia Artificial podrían quedar en el alambre en cuanto se una la rivalidad asiática con las inversiones cruzadas de todos los jugadores. Un supuesto tropiezo de algunos de sus protagonistas reproducirá un escenario parecido al de una fila de fichas de dominó.

El economista estadounidense Paul Krugman, premio Nobel de Economía, viene alertando en sus últimas intervenciones públicas sobre el extraordinario parecido que mantiene la inversión en Inteligencia Artificial (IA) con los meses previos al estallido de la burbuja puntocom. En su newsletter semanal, la eminencia alertó sobre el colosal incremento de la inversión en la IA y su correspondiente impulso de la economía. Su opinión tiene especial peso en el mercado ya que, entre sus méritos, destaca la habilidad para acertar en 15 de sus 17 predicciones más relevantes.

El primer indicador de cualquier contingencia en el ecosistema es Nvidia. Es decir, si el mercado de la IA mantiene sus fabulosas expectativas, la compañía más valiosa del mundo no se bajará del trono. Por el contrario, cualquier recelo en esa industria sacudirá indefectiblemente los cimientos del fabricante de microprocesadores gráficos (GPU). El último sobresalto de la multinacional que dirige Jensen Huang se lo propinó hace unos días Meta, cuando la compañía de Zuckerberg negoció para sus centros de datos compras de 72.000 millones de dólares de Unidades de Procesamiento Tensorial con Alphabet, en lugar de Nvidia.

Durante el último año, las acciones de Nvidia han subido un 36%, lo que eleva su valor de mercado a 4,58 billones de dólares. En el mismo plazo de tiempo, los títulos de Palantir Technologies repuntaron el 157%, hasta los 461.000 millones de dólares. Comparado desde el arranque de 2023, Palantir se ha revalorizado más de un 2900%. Ahora bien, como aparezca un alfiler cerca de la burbuja de la IA, la industria tiene claro que Palantir será la primera en saltar por los aires. Mientras eso suceda o no, el valor conjunto en bolsa de Nvidia y Palantir supera los cinco billones de dólares.

Asignaturas pendientes

Con vistas al nuevo curso, la industria de la IA deberá exigirse aprobar la asignatura de la rentabilidad. Hasta el momento, las exuberantes inversiones ni mucho menos se traducen en ingresosEl verbo monetizar todavía está sin conjugar en gran parte de las empresas del Nasdaq especializadas en IA. Los expertos apelan a los fundamentales del negocio para vaticinar que "si las empresas de IA no encuentran una forma de obtener beneficios, todo el tinglado de la IA se disolverá como azucarillos en el agua".

"Los inversores están empezando a cuestionarse si los hiperescaladores (Amazon, Google, Microsoft) llegarán a obtener algún día un rendimiento de las enormes inversiones de capital que han comprometido", apuntan otros expertos de firmas de inversión.

La supuesta máquina de fabricar dinero de la IA aún está por llegar, sin visos de aparición en el corto y medio plazo. Por lo pronto, las suscripciones de los usuarios a servicios de IA apenas cubren una minúscula parte de las inversiones. Solo unos pocos de los más de 800 millones de ChatGPT pagan por ello. Algo parecido ocurre con la rentabilidad de las licencias empresariales de IA, sin apenas masa crítica que invite al optimismo.

Existen otros sistemas presuntamente de éxito para rentabilizar las aplicaciones de IA, como el pago por uso, mediante tokens. Sin embargo, esa fuente de ingresos por ahora resulta insuficiente. La killer application de la IA podría materializarse a través de ahorros y mejoras en la productividad de las empresas. Sin embargo, algunos estudios recientes siembran dudas al respecto. Así, Michael Chui, coautor de un informe de referencia de McKinsey sobre IA: "Casi el 80% de las compañías ya utiliza la Inteligencia Artificial y, pese al coste de aplicación de los modelos avanzados se ha reducido de forma significativa, la captura de valor a escala está todavía por llegar. Solo el 1% de las organizaciones declara que su uso de la IA ha alcanzado la madurez e integración en los procesos empresariales. Por ese motivo, aún queda un largo camino para que la IA transforme las actuales compañías e industrias", afirmó el experto.

Cómo desinflar la burbuja

Otros especialistas indican que no todas las burbujas tienen que pincharse, con la esperanza de que el gasto de capital atempere el vértigo de los últimos meses. Will Nutting, fundador de Nutstuff, compara la IA con la construcción de una catedral magnífica y ruinosa de levantar, con una amortización que se mide en décadas en lugar de trimestres. Cuando la mitad del mercado cotiza como si el andamio fuera a desmontarse rápidamente, incluso una pausa en la construcción obliga a hacer cuentas. "En 2026, la tecnología no necesita romperse para decepcionar, solo tiene que dejar de desafiar la ley de la gravedad".


Madridicon-related 
https://www.eleconomista.es/tecnologia/noticias/13706266/12/25/las-tecnologicas-temen-que-los-chips-de-ia-queden-obsoletos-sin-amortizarse.html

lunes, 12 de enero de 2026

La gran 'fábrica china' logra un giro histórico: ahora es Occidente quien le copia para producir coches a toda velocidad

 

Proceso de control de calidad en la factoría de Volkswagen en Shanghái. Foto: iStock
  • La 'factoría china' ha copiado tecnología occidental durante décadas
  • Ahora son las automovilísticas tradicionales quienes copian su modelo
  • Estas marcas desarrollan un coche en cuatro años y China baja de dos


No se descubre nada nuevo en materia económica si se señala que, durante décadas, un catalizador clave del crecimiento asiático ha sido la copia o imitación de la tecnología occidental. Los ejemplos abundan y van desde el próspero Japón de la segunda mitad del siglo XX hasta unos tigres del sudeste asiático que cogieron un músculo formidable en pocos años. Sin embargo, es imposible no incidir en China. En su salto de ser un emporio rural a convertirse en la fábrica del mundo, el gigante asiático aprovechó sus menores costes laborales y de producción. Pasado el tiempo, y ya con el aval concedido por EEUU en el siglo XXI de participar en el comercio mundial activamente, Pekín intensificó su modelo de 'copia y pega' hasta alcanzar a bienes de mayor valor añadido. Dicho de manera quizá muy reduccionista pero entendible: se ha pasado de construir sencillos juguetes a automóviles y maquinaria de última generación. Poniendo en foco en el tan mediático y trascendental sector automotriz, especialmente en lo que atañe al vehículo eléctrico, esta dinámica ha provocado no solo que Pekín haya pasado de fiel cliente a feroz rival (ahí está Alemania y sus sufrientes automovilísticas), sino que ahora sean las firmas occidentales (especialmente las europeas) las que 'copien' el modelo chino de producción para poder competir en el mercado global.

La pugna entre los grandes fabricantes de automóviles occidentales y sus rivales chinos ha activado una carrera frenética en toda la industria por acortar los plazos de desarrollo sin poner en riesgo la seguridad. Lo que durante años fue un relato de copia en una sola dirección se invierte ahora: son las marcas europeas y estadounidenses las que miran a China para aprender a fabricar más rápido, con menos costes y mayor agilidad.

Con ese objetivo de igualar la velocidad y la estructura de costes del gigante asiático, la estadounidense Ford ha optado por asociarse con Renault para producir de forma conjunta pequeños vehículos eléctricos en Europa, después de que el grupo francés haya logrado reducir a la mitad el tiempo de desarrollo de sus nuevos modelos, situándolo por debajo de los dos años. El movimiento refleja hasta qué punto la rapidez se ha convertido en una ventaja competitiva clave.

Volkswagen también pisa el acelerador. La compañía alemana ha logrado recortar en un 30% el ciclo de desarrollo de sus nuevos eléctricos fabricados en China frente al proceso tradicional, que supera ligeramente los cuatro años. En paralelo, Nissan ha lanzado este año en el mercado chino el nuevo sedán eléctrico N7, con un precio inferior a los 20.000 dólares, tras desarrollarlo junto a su socio local Dongfeng en alrededor de dos años. La marca prevé exportar el modelo a otros mercados a partir del próximo ejercicio.

En este contexto, los máximos responsables del sector coinciden en que la velocidad es ya una cuestión de supervivencia, imprescindible para seguir el ritmo de los avances tecnológicos, los cambios en las preferencias de los consumidores y las disrupciones de la cadena de suministro derivadas de las tensiones geopolíticas. Al mismo tiempo, surgen advertencias sobre la dificultad de conciliar procesos más rápidos con los estándares históricos de seguridad.

En un completo reportaje del Financial Times sobre cómo las históricas grandes marcas se están asomando al modelo de producción chino lápiz en mano, Jérémie Papin, director financiero de Nissan, subraya que acelerar el desarrollo es "absolutamente crítico", sobre todo para las compañías que no cuentan con una gran escala. Según explica, este enfoque también permite fabricar coches mucho más competitivos en costes, porque se dedica menos tiempo a la ingeniería y eso se traduce en un ahorro directo.

Papin matiza, no obstante, que existe un tiempo 'irreducible' de alrededor de 12 meses en el que los ingenieros deben pasar del diseño digital a la fase física de preparación del vehículo. El problema es que hay que afinar demasiado esos tiempos. Laurence Noël, directora global de automoción de la consultora Capgemini, explica a las claras por qué: si una empresa tarda cinco años en desarrollar un coche, cuando llega al mercado ya está fuera de juego.

Hay que tardar menos de dos años

Para acercarse al ciclo medio de desarrollo en China, situado entre 18 y 20 meses, los fabricantes tradicionales intensifican el uso de herramientas digitales para el diseño y las pruebas virtuales. Sin embargo, según coinciden varios directivos, el cambio más profundo no es tecnológico sino cultural: aprender de los fabricantes chinos a trabajar de forma más ágil y flexible.

Jim Baumbick, máximo responsable de Ford en Europa, señala al FT queBYD y otros grupos chinos ganan velocidad apostando por un mayor uso de componentes comunes. Aunque los nuevos modelos no siempre parecen radicalmente distintos de los anteriores, las transformaciones clave se concentran en el software y en otras tecnologías digitales. Para Baumbick, el verdadero salto de velocidad surge de combinar una reutilización inteligente y una mayor uniformidad con la capacidad de amplificar los cambios a través del software, teniendo claro desde el inicio cuál debe ser el resultado final del producto.

En el caso de Renault, el futuro Twingo 100% eléctrico, cuyo lanzamiento está previsto para 2026, se convierte en el primer modelo surgido de un nuevo proceso de diseño impulsado desde una unidad en Shanghái. El Centro Avanzado de Desarrollo de China cuenta con unos 150 ingenieros locales y especialistas que trabajan para acelerar cada fase del proyecto.

Vittorio d'Arienzo, directivo de la división de eléctricos Ampere de Renault, describe las diferencias de enfoque con claridad. Explica que en Europa, desde que se diseña una pieza hasta que se tiene en la mano, es necesario seguir un proceso reglado que implica contactar con el proveedor, presentar propuestas y superar varias fases, lo que puede alargarse entre uno y tres meses. En China, en cambio, los proveedores están habituados a fabricar piezas casi de inmediato, reduciendo los plazos a la mitad.

Aproximadamente el 45% de los componentes del nuevo Twingo se adquieren en China. Los equipos de ingeniería y diseño trabajan en distintas partes del vehículo de manera simultánea, mientras Renault prepara al mismo tiempo la línea de montaje en Eslovenia. En una fase del proyecto, el equipo decide que el diseño de una manilla interior no es satisfactorio. D'Arienzo explica en el reportaje del diario financiero británico que sabe que el proveedor puede empezar a fabricarla en apenas tres días, lo que deja margen cero para reabrir largas discusiones jerárquicas. La solución pasa por coordinar los cambios mediante mensajes de WhatsApp entre distintos países. Ese nivel de rapidez y coordinación, añade, permite corregir y mejorar los detalles casi en tiempo real.

El resultado es que el Twingo se desarrolla en 21 meses, y el próximo minicoche Dacia Hipster, basado en la misma plataforma, avanza todavía más rápido, con un plazo de apenas 16 meses. El consejero delegado de Renault, François Provost, reconoce que la compañía necesita un impulso fuerte para ser tan competitiva en Europa como sus rivales chinos.

Choque con la 'cultura de la seguridad'

Más allá de los aspectos puramente técnicos, como el diseño digital, los referidos cambios culturales son profundos y pueden generar cierto efecto barrera. Para ganar velocidad, los fabricantes recurren cada vez más a piezas y tecnologías ya existentes de sus proveedores, como se ha relatado, evitando así tener que validarlas desde cero. El creciente peso de proveedores chinos genera controversia en grupos que tradicionalmente se apoyan en amplias redes locales y relaciones de largo plazo. "Lo que intentamos hacer a escala global está ahora claramente inspirado en lo que vivimos en China", afirma Papin al FT. A su juicio, es necesario romper con las formas de trabajo tradicionales y aceptar que hay que asumir más riesgos si se quiere reducir de verdad el tiempo de desarrollo de un vehículo.

No todas las compañías, sin embargo, avanzan al mismo ritmo. Un asesor veterano de un fabricante japonés advierte de que, a medida que el software gana peso en el coche, algunos grupos corren el riesgo de negarse a aceptar la necesidad de acelerar por su dificultad para transformar sus métodos de producción. La cultura de la seguridad ante todo, señala, es positiva hasta cierto punto, pero choca con la exigencia de avanzar rápido y romper esquemas que impone el desarrollo basado en software.

Stephen Dyer, socio de la consultora AlixPartners en Shanghái, apunta que los fabricantes chinos de automóviles, al ser recién llegados, muestran mayor disposición a innovar en sus flujos de trabajo y a asumir riesgos. A ello se suma una jerarquía corporativa más planaarquitecturas de vehículo más simples y una menor importancia relativa de las pruebas de durabilidad.

Según un estudio de AlixPartners, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos realizan pruebas de durabilidad de una media de 600.000 kilómetros por coche, muy por debajo de los tres millones de kilómetros que suelen exigir los fabricantes extranjeros. Además, estos grupos no dudan en lanzar modelos con cuestiones de software pendientes y resolverlas después mediante actualizaciones inalámbricas, mientras que los fabricantes tradicionales prefieren esperar a que todo esté completamente validado para no poner en riesgo su reputación.

Para Dyer, los grupos chinos pueden avanzar y cumplir los plazos de lanzamiento incluso sin haber completado todas las validaciones. En una industria cada vez más centrada en el software y en la agilidad, concluye, llegar tarde al mercado implica el riesgo de que la tecnología ya haya quedado obsoleta.


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