China agota su flota de buques gigantes para exportar coches y los empieza a transportar amontonados en contenedores de mercancías

 

Tamaño de un vehículo en comparación con un contenedor estándar. Foto: Alamy

• 
  
• Los buques 'ro-ro' escasean y no hay suficientes plataformas 'Flat Rack'
• En cada contenedor estándar solo caben entre dos y cuatro vehículos
• Es un sistema más complejo y con más riesgo de daños para los coches

Las exportaciones de automóviles chinos a Occidente han alcanzado tales niveles que Pekín ya no encuentra buques para seguir enviándolos y sus fabricantes han tenido que agudizar el ingenio para que la avalancha continúe. Si a comienzos de verano se informaba de soluciones originales como el apilamiento de vehículos en 'estanterías' metálicas (plataformas Flat Rack) insertadas en las tripas de buques de mercancías convencionales ante la escasez de buques especializados ro-ro (los coches viajan como en un parking flotante y son bajados cómodamente por rampas), la necesidad ha dado paso a medidas aún más drásticas y revolucionarias. Una vez más, China ha desafiado el escepticismo occidental y ha empezado a apiñar sus coches para la exportación en tradicionales contenedores metálicos empleados habitualmente para el transporte por buque de bienes más pequeños.

Las cifras son verdaderamente mareantes y dan una idea de cómo ha cambiado el escenario. Según el grupo de investigación Mobility Global, China exportó algo menos de 600.000 automóviles y furgonetas en 2019. Este año, el grupo prevé que China podría exportar hasta 10 millones de vehículos. "China ha pasado de ser un país insignificante a convertirse en el mayor exportador de vehículos del mundo en tan solo cinco años", constata Andreas Enger, director ejecutivo de la empresa noruega de transporte de automóviles Höegh Autoliners, en unas recientes declaraciones al Wall Street Journal.

Esa presión se nota irremediablemente en el sector logístico que permite esas exportaciones. Los buques especializados en el transporte de automóviles, los citados ro-ro (siglas en inglés de roll-on/roll-off), verdaderos aparcamientos flotantes, tienen reservas con años de antelación para exportar coches desde las fábricas chinas. Aunque fabricantes chinos como el pujante BYD hace tiempo que anunciaron el encargo de nuevos buques de este tipo, su construcción va más lenta que estas exportaciones de un sector que es el que mejor representa el exceso de capacidad de China (cuantiosos subsidios, mucha producción y una muy débil demanda local).

Estas circunstancias han hecho que las tarifas de flete de estos buques hayan subido un 65% este año. Aunque hace meses trascendió la iniciativa de la marca china Leapmotor, respaldada por Stellantis, de emplear las citadas estructuras metálicas Flat Rack para poder emplear buques tradicionales de carga de la gran naviera china Cosco, un reciente reportaje del WSJ revela que el hasta ahora rechazado sistema de 'apretujar' los coches en contenedores ha empezado a instalarse.

Lograr encajar varios vehículos dentro de un contenedor de estas características tiene su miga, por eso es el sistema menos preferido. El estándar en el sector es lo que se conoce como un contenedor TEU (por las siglas en inglés de Twenty-foot Equivalent Unit o unidad equivalente a 20 pies). Se trata de contenedores con 20 pies de largo (unos 6,1 metros), con un ancho de ocho pies (unos 2,44 metros) y una altura habitual de 8,5 pies (unos 2,59 metros), arrojando un volumen útil cercano a los 33 metros cúbicos.

Dentro de este limitado espacio habitual como vagón de trenes o remolque de camiones, apenas caben entre dos y cuatro coches. Las empresas transportistas colocan de dos a cuatro vehículos dentro de un contenedor, que luego se eleva con una grúa hasta un barco. Esta técnica se considera más propensa a ocasionar daños en los vehículos, pero algunos fabricantes de automóviles están tan desesperados por hacer llegar sus vehículos a Europa, Australia y Latinoamérica que los están metiendo a la fuerza dentro de contenedores de envío que se utilizan más comúnmente para transportar muebles, ropa y aparatos electrónicos.

La tensión logística ha sorprendido incluso a una industria que llevaba años preparándose para el auge exportador chino. "La fortaleza del mercado en el segmento del transporte marítimo es asombrosa y se debe al crecimiento sin precedentes de las exportaciones procedentes de China", explicaba recientemente Lasse Kristoffersen, consejero delegado de Wallenius Wilhelmsen, que opera la mayor flota mundial de buques especializados en el transporte de automóviles. Las navieras han respondido con una oleada histórica de pedidos y, según Kristoffersen, la flota mundial de portacoches ha aumentado alrededor de un 40%. Ni siquiera semejante incremento está siendo suficiente para absorber todo lo que China quiere colocar en los mercados internacionales.

De hecho, el sector esperaba que sucediera exactamente lo contrario. Las compañías encargaron entre 2022 y 2025 miles de millones de dólares en nuevos portacoches ante el fuerte aumento del consumo de vehículos y el despegue de las exportaciones chinas. La llegada de esa nueva capacidad hacía pensar que las tarifas caerían después de alcanzar a finales de 2023 y comienzos de 2024 máximos de hasta 115.000 dólares diarios. Sin embargo, la avalancha china ha vuelto a tensionar el mercado. Según el bróker marítimo Clarksons, la tarifa media anual para fletar un gran portacoches alcanzó en junio los 70.000 dólares diarios, frente a los 42.500 dólares de finales del año pasado, explican en el WSJ.

Detrás de esta carrera por encontrar barcos existe un fenómeno mucho más profundo: las marcas chinas necesitan cada vez más los mercados extranjeros. Sus vehículos apenas llegan a EEUU debido a los elevados aranceles y a las restricciones sobre el software chino por motivos de seguridad nacional, pero los fabricantes han encontrado enormes oportunidades en Europa, Latinoamérica y otros mercados. Los coches eléctricos e híbridos de marcas como BYD y SAIC Motor, generalmente más baratos y con una oferta tecnológica cada vez más competitiva, no solo han ganado la batalla a numerosos fabricantes occidentales dentro de China, sino que empiezan a avanzar con fuerza en países como Reino Unido, Brasil o Alemania.

Los datos europeos reflejan la velocidad de esa penetración. Durante la primera mitad de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea de SAIC Motor aumentaron un 19%, mientras que las de BYD más que se duplicaron, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). El contraste con algunos de los gigantes tradicionales es notable. Por ejemplo, Stellantis avanzó apenas un 6%, Volkswagen un 2,6% y Renault sufrió una caída del 4,2%. Es precisamente esa diferencia de ritmos la que ayuda a explicar por qué cada metro disponible en los barcos que salen de China se ha convertido en un activo tan valioso.

La ofensiva exterior funciona además como una gigantesca válvula de escape para una industria que encuentra cada vez más dificultades para colocar toda su producción dentro de sus propias fronteras. Tu Le, director gerente de la consultora Sino Auto Insights, define los agresivos planes de exportación de los fabricantes chinos como una "válvula de escape" ante la desaceleración del mercado doméstico. En el primer semestre de 2026, las ventas de automóviles en China cayeron más de un 20% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos de la Agencia Internacional de la Energía citados por el WSJ. La feroz competencia interna hace que vender fuera resulte especialmente atractivo. "Cuando vas a Alemania, no tienes otras 20 marcas chinas dándote codazos para conseguir esa única venta, como ocurre en Shanghái", resume Le.

Cuatro millones de coches en contenedores

Es ahí donde los contenedores han dejado de ser una extravagancia para convertirse en una solución real. Los fabricantes siguen prefiriendo los portacoches porque conducir directamente los vehículos al interior del barco y sacarlos por sus propias ruedas resulta más barato y reduce el riesgo de desperfectos, según explica Eric Dessupoiu, vicepresidente de logística de vehículos terminados de la francesa Ceva Logistics. Sin embargo, cuando no existe otra alternativa, la prioridad pasa a ser simplemente sacar los coches de China. "Los fabricantes que no tengan otra opción trasladarán los automóviles en contenedores", apostilla Dessupoiu.

La dimensión que está adquiriendo esta vía alternativa es enorme. Kristoffersen calcula que hasta cuatro millones de vehículos salen ya cada año de China dentro de contenedores o mediante otros sistemas alternativos a los buques portacoches. Es una cifra que muestra hasta qué punto la infraestructura marítima tradicional se ha quedado pequeña frente al crecimiento de la industria automovilística china y permite entender que aquello que nació como una solución excepcional esté camino de convertirse en una pieza relevante de la cadena logística mundial del automóvil.

Transportar coches dentro de contenedores no es, en realidad, una invención china. El sistema ya había ganado protagonismo durante la pandemia, cuando la demanda de transporte de vehículos superó ampliamente la oferta disponible de barcos. La diferencia es la escala. Hasta ahora se utilizaba para operaciones relativamente pequeñas, no para mover miles y miles de automóviles. Christoph Seitz, vicepresidente global de vehículos terminados de DP World, recuerda que algunos fabricantes occidentales se mostraron escépticos ante la posibilidad de introducir sus coches en cajas metálicas. Los chinos reaccionaron de una forma muy diferente. "Inmediatamente dijeron: 'Necesitamos más capacidad'", recuerda.

El procedimiento, además, es bastante más complejo que cargar un coche en un ro-ro. Cada vehículo debe trasladarse primero hasta una instalación próxima al puerto, introducirse y asegurarse dentro del contenedor y, posteriormente, ser elevado mediante una grúa hasta el buque. Al llegar a destino hay que repetir todo el proceso a la inversa: descargar el contenedor, transportarlo hasta la instalación correspondiente, abrirlo y extraer los automóviles. Son pasos adicionales que elevan los costes y multiplican las posibilidades de sufrir algún daño, pero que han dejado de ser un obstáculo suficiente ante la urgencia de encontrar espacio.

La demanda ha alcanzado tal magnitud que las grandes compañías mundiales de transporte de contenedores han olido una nueva oportunidad de negocio. Según Seitz, gigantes como la danesa Maersk y la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) han empezado a comercializar directamente entre los fabricantes de automóviles sus servicios para transportar vehículos en contenedores. El coche chino está provocando de este modo cambios incluso en una industria marítima que tradicionalmente había mantenido bastante separadas las cadenas logísticas de los vehículos y las mercancías convencionales.

Al mismo tiempo, los propios fabricantes chinos tampoco quieren depender indefinidamente de terceros. Por ejemplo, BYD botó su primer portacoches propio en 2024 y dispone ya de una flota de ocho buques, una integración vertical con la que pretende controlar directamente una parte creciente de sus exportaciones. Habrá que ver si las firmas de automóviles logran ser igual de eficientes con el transporte que lo son fabricando y vendiendo coches. Si integrar de forma vertical negocios fuese sencillo, Mercadona no necesitaría proveedores ni viceversa. Pero con China todo es diferente y habrá que ver si en este caso también lo es.

El cuello de botella para vender los coches es notable... ni el aumento del 40% de la flota mundial de portacoches, ni los barcos propios encargados por los fabricantes, ni las plataformas Flat Rack parecen suficientes para seguir el ritmo actual. El resultado es una imagen que resume como pocas el vuelco experimentado por la industria mundial del automóvil. China produce y quiere exportar tantos coches que ya no basta con construir más barcos; ha tenido que empezar a buscar cualquier hueco disponible en los buques que recorren los océanos para poder sacarlos del país.

1. Mario Becedas
2. Vicente Nieves

8:42 - 18/08/2026

https://www.eleconomista.es/transportes-turismo/noticias/14008545/08/26/china-se-queda-sin-buques-para-exportar-tanto-coche-a-occidente-y-tiene-que-apinarlos-ya-dentro-de-contenedores-de-mercancias.html

El norte de Europa se prepara para algo desconocido: las funerarias compran tierra, las autoridades acumulan grano en enormes silos y los experimentos de defensa civil se multiplican

 

• En Suecia, las asociaciones de funerarias están reservando tierra para ampliar cementerios
• Finlandia, Noruega y Suecia han comprado grandes cantidades de cereales
• Finlandia acaba de celebrar el mayor ejercicio de defensa civil en 70 años

Aunque el modelo nórdico esté hoy más cuestionado que nunca, estos países siguen siendo respetados por lo que han conseguido. Suecia, Finlandia o Noruega siguen disfrutando de unas de las rentas per cápita más altas de Europa, con un Estado de Bienestar grande y relativamente eficiente, y políticas que, aunque cada vez menos, todavía están enfocadas en el largo plazo, por ello las decisiones que toman los nórdicos son analizadas con cautela por el resto de Europa. Estos países llevan un tiempo preparándose de forma muy seria (nada que ver con las vacías recomendaciones que realiza Bruselas) por si algún imprevisto de gran magnitud sucede de forma repentina. El escenario central que estos eventos no deberían producirse, pero cuando los países más desarrollados y respetados de Europa se preparan incluso para lo peor el resto de Europa debería prestar atención.

Los países nórdicos llevan años recuperando una idea que buena parte de Europa había aparcado tras el final de la Guerra Fría. Una sociedad avanzada debe estar preparada para seguir funcionando cuando dejan de hacerlo temporalmente las estructuras que sostienen la vida cotidiana. No se trata necesariamente de prepararse para una guerra ni de ser alarmista, simplemente hay que ser previsor. Imaginen que el apagón que sufrió España el 28 de abril de 2025 se hubiera alargado varios días. Probablemente habría cundido el pánico en algunos hogares, hospitales, medios de transportes.

En los páises nórdicos quieren estar preparados para lo desconocido. Desconocido porque no se sabe lo que va a suceder (si es que sucede), pero por suerte la preparación para casi cualquiera de estos eventos es relativamente similar. Un gran apagón, una tormenta extrema, un ciberataque, la interrupción del suministro de agua o una crisis logística pueden provocar problemas parecidos durante las primeras horas o días. Finlandia, Suecia y Noruega están reforzando por ello su capacidad de resistencia con una filosofía de defensa total que intenta involucrar al Estado, las empresas y los propios ciudadanos. La invasión rusa de Ucrania ha acelerado estos preparativos, pero detrás existe también una lectura bastante pragmática de los riesgos a los que están expuestas economías pequeñas, abiertas y geográficamente situadas en uno de los extremos de Europa.

Acumular grano y comida

Uno de los pilares más básicos es precisamente el más antiguo y quizá de los más sencillos si se ejecuta con tiempo. Estos países están afanados en acumular comida. Finlandia ha mantenido durante décadas importantes reservas estratégicas de cereales dentro de un sistema de seguridad de suministro mucho más amplio, mientras que Noruega ha recuperado recientemente el almacenamiento público de grano después de haberlo abandonado en 2003. Suecia está siguiendo un camino parecido. Estocolmo ha destinado 575 millones de coronas, unos 60 millones de dólares, en su presupuesto de 2026 para comenzar a constituir reservas de emergencia en el norte del país. La elección de la zona no es casual. Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland y Jämtland dependen actualmente del cereal transportado desde el sur y podrían encontrarse especialmente expuestas si una crisis cortase las comunicaciones internas.

La lógica económica que hay detrás tampoco consiste en almacenar indefinidamente montañas de alimentos. Suecia pretende mantener una rotación regular del cereal para evitar su deterioro y disponer de un colchón que permita ganar tiempo mientras se restablecen las cadenas de suministro, según explica la prensa local.

El ministro de Defensa Civil sueco, Carl-Oskar Bohlin, lo resumió el proyecto en un pilar que es que cada hogar pueda "poner comida sobre la mesa incluso en tiempos de crisis". Según la Junta de Agricultura sueca, entre el 90% y el 95% de la población podría sobrevivir durante tres meses fundamentalmente a base de cereales sin sufrir deficiencias nutricionales. Es, en esencia, un seguro: probablemente nunca tenga que utilizarse en toda su extensión, pero su valor aumenta enormemente cuando las redes logísticas dejan de funcionar.

El mayor ejercicio de defensa civil

El segundo pilar es aprender qué hacer cuando llega una emergencia. Finlandia acaba de realizar en Kuopio el que Euronews describe como el mayor ejercicio de defensa civil celebrado en Europa desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Más de 2.000 personas, entre voluntarios, estudiantes y militares, participaron en un escenario que como mínimo es complejo. El escenario recrear una situación que la que los ciberataques han interrumpido infraestructuras críticas, incluidos el suministro eléctrico y el agua, mientras existía además la amenaza de ataques con misiles. En un refugio excavado en la roca, militares equipados con trajes de protección midieron niveles de radiación y cientos de personas pasaron la noche en camas de campaña. El objetivo no era recrear una película de guerra, sino descubrir qué funciona y qué falla antes de que una emergencia sea real.

Esa distinción resulta importante porque buena parte de la preparación finlandesa sirve igualmente para una guerra que para una catástrofe natural. El responsable de la compañía eléctrica Savon Voima explica, de hecho, que la principal amenaza para la infraestructura energética de la región de Kuopio sigue siendo la nieve intensa, las tormentas y el mal tiempo. La recomendación es que los ciudadanos puedan desenvolverse durante al menos 72 horas sin ayuda exterior si desaparece la electricidad o el agua deja de ser potable.

Al mismo tiempo, la guerra de Ucrania ha añadido riesgos nuevos. La compañía asegura haber sufrido un fuerte incremento de los ciberataques desde 2022, aunque el servicio finlandés de inteligencia ha investigado diferentes incidentes y ha señalado que muchos avisos de posibles actividades sospechosas han terminado teniendo explicaciones cotidianas.

Finlandia parte además de una cultura de seguridad bastante distinta de la de buena parte de Europa occidental. Es país ha conservado el servicio militar obligatorio después de la desaparición de la Unión Soviética y su modelo de defensa concede un papel importante a la población civil. La experiencia histórica resulta clave en esta preparación, puesto que en las guerras contra la URSS perdió alrededor del 11% de su territorio y más de 400.000 personas tuvieron que abandonar sus hogares. Esa memoria ayuda a explicar por qué preparar refugios, realizar simulacros o enseñar a escolares cómo actuar durante una emergencia no se contempla necesariamente como una señal de que el Gobierno considere inminente una guerra. Es una política de reducción de vulnerabilidades: cuanto mayor sea la capacidad de una sociedad para absorber un shock, menor será también el daño que puede causarle quien intente desestabilizarla.

Suecia está llevando esa planificación incluso hasta uno de los escenarios más complejos de una crisis de este calado que es cómo gestionar una situación en la que fallecen miles de personas. Durante las maniobras Aurora 26, celebradas en mayo, se ensayaron procedimientos para gestionar bajas en un conflicto de gran escala. Personal vinculado a la Iglesia luterana trabajó con centenares de bolsas que simulaban contener cadáveres, registrando identidades y practicando la coordinación con el registro civil, embajadas extranjeras y, cuando correspondiera, el Comité Internacional de la Cruz Roja. Es un aspecto poco visible de la defensa civil, pero imprescindible: los hospitales, los servicios funerarios, los registros administrativos y los cementerios también forman parte de las infraestructuras que pueden quedar desbordadas durante una catástrofe.

Comprar y asegurar tierras para lo 'peor'

De ahí surge el tercer pilar, quizá el más llamativo que pasa por reservar literalmente espacio para los fallecidos. Las asociaciones de patronales funerarias junto con las autoridades suecas están siguiendo recomendaciones para disponer de suficiente terreno de enterramiento ante una mortalidad excepcional equivalente al 5% de la población de cada parroquia. En Gotemburgo se han adquirido 40.000 metros cuadrados adicionales con capacidad prevista para unos 30.000 entierros, que se sumarían a los aproximadamente 60.000 metros cuadrados necesarios para las necesidades ordinarias. El desarrollo de nuevos cementerios puede tardar muchos años por las necesidades urbanísticas y administrativas, de modo que reservar suelo con antelación responde precisamente a la imposibilidad de improvisarlo cuando llega una emergencia.

"Las recomendaciones implican que necesitamos más terreno para cementerios, y este es un fenómeno propio de las grandes ciudades, y un problema en ellas, donde los recursos de suelo son escasos de por sí y no siempre suficientes para satisfacer las necesidades de cementerios, incluso en tiempos de calma y paz", aseguraba Katarina Evenseth, asesora principal de la Asociación de Sepulturas de Gotemburgo en declaraciones a Associated Press.

Tomadas aisladamente, estas medidas pueden parecer inquietantes, de hecho lo son, pero almacenar cereal, dormir en refugios antiaéreos o comprar terrenos para decenas de miles de tumbas pueden ser vistos como medidas previsoras y relativamente racionales (se invierte un dinero hoy como una especie de seguro por si ocurre la catástrofe). Vistas conjuntamente responden, sin embargo, a una misma estrategia de gestión de riesgos extremos de baja probabilidad pero enorme impacto. Es un principio perfectamente reconocible en economía: aunque la probabilidad anual de determinados acontecimientos sea reducida, puede resultar racional asumir un coste relativamente pequeño y permanente para asegurarse frente a pérdidas potencialmente enormes. Un Estado almacena alimentos por una razón parecida a aquella por la que una empresa mantiene liquidez o una familia contrata un seguro: la capacidad que permanece ociosa en tiempos normales adquiere un valor extraordinario cuando llega una situación excepcional.

La guerra de Ucrania ha hecho que ese seguro parezca más necesario y ha devuelto la geopolítica al centro de la planificación nórdica. Finlandia comparte más de 1.300 kilómetros de frontera con Rusia, mientras que Suecia abandonó dos siglos de no alineamiento militar para incorporarse a la OTAN en 2024. Pero reducir todos estos preparativos al miedo a una invasión rusa sería perder una parte importante de la historia. Los nórdicos están construyendo seguros para cualquier evento que genere una escasez de comida, para cuando falla el transporte, refugios para cuando el espacio exterior deja de ser seguro y creando ciudadanos capaces de desenvolverse cuando los servicios públicos tardan en llegar y capacidad administrativa y funeraria cuando la mortalidad supera cualquier escenario ordinario. No significa que Finlandia, Suecia o Noruega crean que una gran guerra o una catástrofe sean inevitables. Pero después de varias décadas en las que Europa pudo permitirse optimizar sus economías para tiempos normales, estos países han decidido volver a dedicar recursos a estar preparados también para cuando las cosas dejan de ser normales.

1. elEconomista.es

9:31 - 8/09/2026

https://www.eleconomista.es/economia/noticias/14012409/09/26/el-norte-de-europa-se-prepara-para-algo-desconocido-las-funerarias-compran-tierra-las-autoridades-acumulan-grano-en-enormes-silos-y-los-experimentos-de-defensa-civil-se-multiplican.html

Cómo la crisis del Canal de Suez marcó el fin del Imperio Británico y por qué la guerra de Irán recuerda a aquel momento

 

Cartilla de racionamiento de gasolina en Reino Unido tras la crisis de Suez. Foto: Alamy

• La crisis de Suez confirmó el relevo de poder de Reino Unido a EEUU. El conflicto de Irán muestra un mundo sin líder
• En 1956, EEUU amenazó con hundir la libra para frenar la guerra. Hoy, los mercados presionan la deuda de EEUU
• La guerra de 1956 causó escasez de petróleo en Europa; la de Irán dispara los precios de diésel y gasolina

En el alma de la política británica hay un trauma que persiste desde 1956: la Crisis del Canal de Suez, en la que lo que parecía que iba a ser una rápida victoria militar contra Egipto acabó convertida en una catástrofe geopolítica que marcó el fin del Imperio Británico. El intento de tomar Suez acabó con el abandono de sus grandes aliados, el cierre de un paso marítimo clave, una escasez de petróleo, un ataque a la moneda y la estabilidad financiera del país, y el reforzamiento del Gobierno al que pretendían derrocar. Hoy, 70 años después, a 2.384 kilómetros de distancia, el estrecho de Ormuz demuestra que, como escribió Mark Twain, "la historia no se repite, pero el presente parece estar construido a base de fragmentos de leyendas antiguas".

Para entender el presente, primero hay que mirar al pasado. En 1954, Abdul Gamal Nasser, el nuevo presidente de un Egipto independiente, negoció con Winston Churchill la salida de las tropas británicas de la que había sido su colonia. Los últimos militares británicos estaban en el Canal de Suez, un paso clave por el que cruzaba el 67% del petróleo que se consumía en Europa, proveniente de los países del Golfo Pérsico. Y tras la marcha de esos militares, ocurrieron dos cosas casi a la vez que cambiaron todo el escenario. Primero, Nasser aprovechó que ya no había presencia armada británica para ordenar la nacionalización de la empresa que gestionaba Suez. Y, segundo, un envejecido Churchill dimitió y dio paso a Anthony Eden, que había sido su ministro de Exteriores durante años y, como miembro de la vieja guardia imperial, se negaba a aceptar que la II Guerra Mundial había cambiado el orden mundial.

Eden se tomó el movimiento de Nasser como una traición: había esperado a que se fueran sus soldados para 'robar' un punto estratégico clave. Los egipcios, por su parte, consideraban que habían sido los británicos los que les habían robado a ellos ese paso un siglo antes, comprando a precio de saldo sus acciones en la empresa gestora aprovechando su debilidad militar y económica. Pero en 1875, Reino Unido era entonces el mayor imperio mundial y no tuvieron más remedio que aceptarlo. En 1956, sin embargo, las cosas habían cambiado mucho, aunque Eden no se hubiera dado cuenta.

Un plan perfecto, pero sin el permiso clave

La respuesta del nuevo 'premier' fue negociar con Francia, otro imperio menguante que controlaba -antes de la nacionalización- la otra mitad del Canal, e Israel, que sufría desde su fundación un bloqueo marítimo por parte de Egipto. El plan era simple: atacar el país conjuntamente y recuperar Suez. Israel, que era la única que sí tenía un 'casus belli' sostenible a primera vista, invadió la Península del Sinaí y alcanzó Suez en cuestión de días. En ese momento, Francia y Reino Unido anunciaron que, para evitar que la escalada entre Israel y Egipto afectara a todo el comercio mundial, no tenían más remedio que invadir y recuperar el control del Canal. Por el bien del planeta, se entiende.

Y Egipto no se quedó de brazos cruzados. Aunque su ejército no podía resistir una invasión de tres potencias militares coordinadas, sí podían hacer mucho daño. Primero, hundieron varios barcos en la entrada del Canal, bloqueándolo durante meses. Y segundo, Nasser ordenó a sus militares quitarse las insignias y luchar como civiles, para crear una amenaza 'invisible' para los invasores.

Soldados británicos ocupando Port Said, en Egipto. Foto: Alamy

Pese a todo ello, Reino Unido y Francia avanzaron rápidamente: en pocos días habían capturado un tercio de la vía y estaban a punto de lograr una victoria en apenas una semana. Pero entonces se encontraron con algo que no esperaban: los teléfonos de las embajadas empezaron a arder. La noticia había sentado como una bomba en Washington, ya que EEUU temía que los países árabes vieran esta invasión como un ataque de todo Occidente contra ellos y que se acabaran lanzando en brazos de la Unión Soviética, con lo que ello supondría para el equilibrio económico mundial en plena Guerra Fría. La ONU se reunió de emergencia para condenar la invasión y, por si Eden no había captado el mensaje, el presidente Dwight Eisenhower amenazó con tumbar la libra si no ponían fin inmediato al ataque. A Londres no le quedó más remedio que capitular y salir por donde habían llegado, junto con unos franceses que nunca perdonarían del todo la 'traición' estadounidense.

La humillación dejó a Reino Unido en 'shock'. El propio Eden sufrió un enorme desgaste físico y mental y tuvo que irse de vacaciones durante dos meses. Su mujer, Clarissa Eden, llegó a decir que "sentía que el Canal de Suez discurría por nuestro salón". Para cuando regresó de Jamaica, en enero de 1957, el Partido Conservador ya había dictado sentencia: Eden dimitió y le dio las riendas a Harold Macmillan.

Aquella derrota política confirmó el cambio de guardia en el orden mundial. Europa, con Reino Unido a la cabeza, sufrió meses de escasez de petróleo, precios disparados y restricciones, por el corte de Suez que ellos mismos habían provocado con su guerra. Egipto se hizo con la soberanía de todo el canal, sin que nadie ya pudiera discutirla, con las comisiones por paso que conllevaba. Londres se vio obligado a reconocer que ya no eran el imperio invencible de antaño, y que el viejo orden mundial en el que Reino Unido intervenía donde quisiera cuando quisiera había terminado. A lo más que podía aspirar era a ser la mano derecha de EEUU, que había tomado definitivamente las riendas imperiales. Los británicos aceleraron su retirada de todas sus posiciones militares y territoriales al 'este de Suez', y se vieron obligados a digerir su nuevo futuro como un país más entre iguales en Europa, posición con la que aún no han llegado a reconciliarse.

Trump y el 'cambio de guardia'

No hace falta ser muy imaginativo para ver las similitudes entre aquella guerra fallida y el conflicto de Irán. Donald Trump se lanzó de cabeza asumiendo que Irán era muy inferior militarmente y que EEUU podía imponer su voluntad por la fuerza allá donde quisiera, especialmente ante el éxito de su operación para capturar a Nicolás Maduro en Venezuela. Como hizo entonces Egipto, la respuesta de Teherán fue bloquear el suministro mundial de petróleo y usar tácticas militares muy difíciles de controlar -el uso de drones, minas y pequeñas lanchas- para confundir y evadir a un ejército mucho más poderoso.

La primera consecuencia es la que sufrió Europa con la crisis de Suez: escasez de combustible y precios disparados. Aún no se ha llegado a una situación de racionamiento, pero con la gasolina y el diésel rondando máximos históricos de precio, el efecto en la práctica es muy similar.

La gran diferencia es que, al contrario que entonces, EEUU ni ha logrado ninguno de sus objetivos, ni está cerca de hacerlo. Si está atascado no es porque su 'hermano mayor' le ordenara parar, sino simplemente porque la estrategia de 'atacar sin invadir' ha fracasado y, tras haber malgastado cantidades enormes de municiones, la única forma de presión que le queda es un lento e incierto bloqueo marítimo. Quizá la falta de un 'hermano mayor' que le fuerce a aceptar la realidad sea hasta un problema: cuando Irán le presentó un acuerdo lleno de concesiones humillantes al país persa, Trump lo firmó en un primer momento para evitar una crisis mayor, pero en poco tiempo decidió romperlo y dejar la situación enquistada, incapaz de conseguir nada que se parezca a una victoria y decidido a no reconocer una derrota.

Port Said, tras el ataque franco-británico. Foto: Alamy

Ante la falta de un gigante que amenace con tumbar el dólar, la presión actual la están haciendo los mercados de deuda, disparando la rentabilidad de la deuda americana y mostrando cada vez más dudas sobre la credibilidad de la Fed y de las instituciones del país. El problema para el resto del mundo es que, cuando la libra dejó de ser el activo refugio, estaba el dólar para ocupar su sitio. Esta vez, ni hay un reemplazo del dólar ni se le espera a medio plazo: todas las grandes monedas del mundo tienen debilidades y limitaciones que les impiden convertirse en el nuevo activo líder del mundo.

Y esa idea, la del troceamiento del poder mundial, es muy visible. En 1956, la crisis de Suez supuso el fin del Imperio Británico y dejó claro que ni Reino Unido ni Francia podían ya actuar de forma individual, sin el respaldo de EEUU. Aquel evento supuso la confirmación de un mundo bipolar: estaban EEUU y la URSS, y todos los demás países relevantes orbitaban, más cerca o más lejos, en torno a alguno de ellos. El fracaso militar de EEUU en Irán no implica la aparición de una nueva potencia líder, sino la confirmación de que el mundo está en una era multipolar en la que ningún país puede imponer su voluntad donde quiera. De hecho, como se ve en los casos de Ucrania o Canadá, ni siquiera pueden imponerla con facilidad en sus 'patios traseros' contra países mucho más débiles sobre el papel.

Aún queda por conocer el final de la historia: si Irán logrará imponer un peaje en el estrecho de Ormuz, si el bloqueo naval de EEUU le obligará a aceptar algún acuerdo intermedio en el que ambos renuncien a sus objetivos de máximos a cambio de evitar daños mayores, o si habrá alguna tercera opción que aún no se vislumbra. Quizá la crisis petrolera acabe con un impulso histórico a las energías renovables y los coches eléctricos que acabe hundiendo la demanda de crudo y solventando el problema de Ormuz. Lo que está claro es que el huevo del poder estadounidense, una vez roto, ya no se puede arreglar. Los británicos llevan 70 años digiriendo aquel trauma nacional. Las consecuencias para EEUU de este fracaso aún son impredecibles. La pregunta es si Melania Trump acabará lamentándose de que el estrecho de Ormuz se ha metido por medio de Mar-A-Lago.

1. Víctor Ventura

19:17 - 18/09/2026
https://www.eleconomista.es/economia/noticias/14015082/09/26/como-la-crisis-del-canal-de-suez-marco-el-fin-del-imperio-britanico-y-por-que-la-guerra-de-iran-recuerda-a-aquel-momento.html

¿Es el fin del mundo? O el temor a que se derrumbe el esquema Ponzi de la IA

 

Qué pasaría si una mañana nos levantamos con servicios críticos como el suministro eléctrico interrumpidos o con atacantes (agentes de IA como los que asaltaron Hugging Face) que piratean los coches autónomos para provocar un caos circulatorio. O si una red de bots se apodera de internet. Son tres escenarios posibles, que hasta hace poco nos parecían ciencia ficción.

Los ciberataques perpetrados por la IA afectarán en el futuro a amplias capas de la población y no sólo a clientes de determinadas empresas, como hasta ahora. Esa es, al menos, la advertencia lanzada por los principales directores ejecutivos de las grandes corporaciones americanas de IA, Sam Altman (Open AI), Dario Amodei (Anthropic) y Elon Musk (SpaceX).

Las advertencias alimentan un debate mundial sobre la necesidad de actuar urgentemente, ante una población aterrorizada por los escenarios catastrofistas y cada día más contraria al despliegue de los centros de datos, a los que culpan en parte del encarecimiento de la energía que sufren.

En el mundo de los negocios, las coincidencias no existen. Qué ha pasado para que las grandes empresas de IA, que raramente se ponen de acuerdo, aparcaran por unas horas sus diferencias para levantar la voz a favor de poner freno a la carrera de la IA, y advirtieran sobre el potencial riesgo de desaparición de la humanidad, antes de que los nuevos modelos se escapen a su control.

Los tres primeros espadas no sólo se movían en sus manifestaciones por su preocupación por el futuro de la humanidad (y el de ellos mismo), detrás está la dificultad creciente de sus empresas para seguir captando miles de millones de inversión, en un mundo convulso por las guerras energéticas y una inflación y unos tipos de interés rampantes, que encarecerán la financiación.

Según los cálculos de Schroders, el desarrollo de la infraestructura de la IA (centros de datos, chips e investigación para nuevos semiconductores) requerirá un billón de dólares en 2026. Sólo los hiperescaladores (las empresas encargadas de vender servicios de computación y almacenamiento en la nube) anunciaron inversiones por 650.000 millones de dólares en este año. Así Nvidia, el principal proveedor de chips, destinará entre 3 y 4 billones de dólares hasta 2030.

La inversión pasará de 1 a 5,4 billones a final de la década sin rentabilidad y a costes prohibitivos

El consenso de mercado elaborado por Facset cifra en unos 3,3 billones de dólares el gasto en capital (capex) de la IA en 2030. Pero si se suman las necesidades de capital en los cuatro ejercicios hasta finales de la década, se alcanzarían los 5,4 billones de dólares.

La subida de los combustibles y el gasto público para financiar la maquinaria bélica de las naciones está añadiendo presión sobre el precio del dinero. La Reserva Federal subió el miércoles un cuarto de punto en los tipos de interés.

La tendencia ascendente de la deuda estadounidense se extiende a otros mercados como Europa o Asia, principalmente Japón, donde los bonos alcanzaron el 3%. Ello está provocando ventas tanto de la deuda americana, con el bono del Tesoro por encima del 5%, como de los activos denominados en dólares, que han perdido parte de su atractivo.

En términos generales, la renta fija corporativa en dólares con grado de inversión ofrece un 5,77%, frente al 4,82% de principios de año. Entretanto, el rendimiento de los bonos soberanos estadounidenses ha escalado del 3,9% al 4,9% de media

En este contexto, las creciente emisiones de deuda de las tecnológicas tienen que competir tanto con los estados soberanos como con otras empresas privadas para captar el interés de los inversores. Compañías como Microsoft o Alphabet han sacado bonos con duraciones de hasta 100 años y en diferentes divisas para lograr cubrirlas. Amazon, otro de los grandes hiperescaladores, lanzó en marzo la mayor emisión corporativa de su historia en euros, por 14.500 millones. Incluso se comprometen a inversiones circulares en las que los fabricantes de chips apoyan a empresas como OpenAI.

La primera consecuencia es que todo esto está transformando compañías que generaban un flujo de caja permanente como Microsoft, Alphabet, Meta o Amazon en empresas hiperapalancadas con costes de capital elevadísimo, que ensombrecen sus perspectivas de beneficio a futuro y ponen en duda sus exigentes ratios de cotización en bolsa.

Las gigantescas corporaciones de IA han emprendido un viaje para rentabilizar estas inversiones milmillonarias, de final incierto, que genera mucha incertidumbre. Open AI, propietaria de ChatGPT, experimentó un fuerte crecimiento en sus ventas en 2025, que alcanzaron 13.000 millones de dólares. Pero las pérdidas totales ascendieron a 39.000 millones, tres veces los ingresos.

La compañía enfrenta costes fijos que se disparan debido a la necesidad de contratar talento y ampliar masivamente su capacidad de computación, lo que eleva año tras año sus pérdidas operativas, a pesar de un margen bruto saludable del 42,6%.

La división de inteligencia artificial de SpaceX (que consolida en sus cuentas los resultados de xAI) registró pérdidas operativas de 3.730 millones en el primer trimestre, que arrastraron al grupo aeroespacial a números negativos, pese a los sólidos beneficios obtenidos en el negocio del espacio.

En cuanto a Anthropic, obtuvo ingresos superiores a 65.000 millones hasta julio, gracias al uso masivo de su modelo Claude, pero las pérdidas estimadas para el ejercicio por los costes de entrenamiento alcanzan los 42.000 millones, debido a las inversiones en modelos avanzados. Justo las que ahora su primer ejecutivo quiere frenar.

La incertidumbre está afectando a las cotizaciones de los superescaladores y de los productores de chips, que sufren batacazos ante cualquier evento extraordinario. Así ocurrió el pasado lunes, tras las manifestaciones de los tres primeros espadas de la IA.

Los inversores temen que estemos acercándonos al pico de una burbuja bursátil, similar a la de las puntocom, que estalló hace más de 25 años. En aquel momento, el PER (veces que la capitalización replica el beneficio) se situó en 50, mientras que ahora el Nasdaq 100, con gran ponderación de valores como Nvidia, Alphabet o Microsoft, cotiza con un PER de 25 veces los beneficios previstos en 2026, lo que supone una prima de un 7,3% frente a la media de las dos últimas décadas.

Pero más allá de la discusión sobre si hay burbuja o no, cualquier incidente con la IA, que afecte a la integridad física de los humanos, dejaría desiertas las rondas de capital, daría al traste con los planes para sacar a bolsa las compañías y hundiría sus valoraciones.

Eso explica porqué el director ejecutivo de Open AI, Sam Altman, descartó salir a bolsa este año después de las declaraciones de Amodei de ralentizar la investigación. Con una valoración superior al billón, su objetivo era debutar en el parqué en otoño, pero ya ni siquiera confirmó que vaya a hacerlo en 2027.

Anthropic también presentó la documentación para cotizar en el Nasdaq. Su valoración se duplicó en los últimos doce meses hasta casi dos billones, tras culminar una exitosa ronda de capital en marzo por unos 120.000 millones. Las palabras de su primer ejecutivo ponen ahora en duda este estreno.

El director general del Banco Internacional de Pagos (BIS), el español Pablo Hernández de Cos, advierte que la magnitud de las inversiones en IA puede desestabilizar el sistema financiero y generar una crisis global, en caso de pinchazo. De Cos critica la "financiación singular y poco transparente entre los fabricantes de chips y las tecnológicas" y da la señal de alarma porque el sector se sufraga con "crédito privado y un endeudamiento agresivo," que no se basa en beneficios reales. Una especie de esquema Ponzi que se alimenta de las aportaciones de capital, que cada vez van a ser más caras y más difíciles de captar.

Cualquier accidente que elimine vidas humanas hundiría el ecosistema de la IA para financiarse

Puede ser que estemos ante el fin del mundo y eso es lo que preocupa a los tres ejecutivos, pero también es evidente que sus cuentas no salen. Si, además, tienen que invertir en ciberseguridad para prevenir ataques de sus bots fuera del entorno autorizado, los costes se encarecerán extraordinariamente.

En estas circunstancias, es urgente una regulación que priorice la seguridad sobre el crecimiento de la inversiones. La amenaza es real. Cualquier accidente se llevaría por delante el ecosistema de la IA y, además, amenaza con provocar un efecto dominó como en 2008, que arrastre a la economía global.

1. Amador G. Ayora

Madrid 6:15 - 19/09/2026
https://www.eleconomista.es/opinion/noticias/14015132/09/26/es-el-fin-del-mundo-o-el-temor-a-que-se-derrumbe-el-esquema-ponzi-de-la-ia.html