- Los buques 'ro-ro' escasean y no hay suficientes plataformas 'Flat Rack'
- En cada contenedor estándar solo caben entre dos y cuatro vehículos
- Es un sistema más complejo y con más riesgo de daños para los coches
Las exportaciones de automóviles chinos a Occidente han alcanzado tales niveles que Pekín ya no encuentra buques para seguir enviándolos y sus fabricantes han tenido que agudizar el ingenio para que la avalancha continúe. Si a comienzos de verano se informaba de soluciones originales como el apilamiento de vehículos en 'estanterías' metálicas (plataformas Flat Rack) insertadas en las tripas de buques de mercancías convencionales ante la escasez de buques especializados ro-ro (los coches viajan como en un parking flotante y son bajados cómodamente por rampas), la necesidad ha dado paso a medidas aún más drásticas y revolucionarias. Una vez más, China ha desafiado el escepticismo occidental y ha empezado a apiñar sus coches para la exportación en tradicionales contenedores metálicos empleados habitualmente para el transporte por buque de bienes más pequeños.
Las cifras son verdaderamente mareantes y dan una idea de cómo ha cambiado el escenario. Según el grupo de investigación Mobility Global, China exportó algo menos de 600.000 automóviles y furgonetas en 2019. Este año, el grupo prevé que China podría exportar hasta 10 millones de vehículos. "China ha pasado de ser un país insignificante a convertirse en el mayor exportador de vehículos del mundo en tan solo cinco años", constata Andreas Enger, director ejecutivo de la empresa noruega de transporte de automóviles Höegh Autoliners, en unas recientes declaraciones al Wall Street Journal.
Esa presión se nota irremediablemente en el sector logístico que permite esas exportaciones. Los buques especializados en el transporte de automóviles, los citados ro-ro (siglas en inglés de roll-on/roll-off), verdaderos aparcamientos flotantes, tienen reservas con años de antelación para exportar coches desde las fábricas chinas. Aunque fabricantes chinos como el pujante BYD hace tiempo que anunciaron el encargo de nuevos buques de este tipo, su construcción va más lenta que estas exportaciones de un sector que es el que mejor representa el exceso de capacidad de China (cuantiosos subsidios, mucha producción y una muy débil demanda local).
Estas circunstancias han hecho que las tarifas de flete de estos buques hayan subido un 65% este año. Aunque hace meses trascendió la iniciativa de la marca china Leapmotor, respaldada por Stellantis, de emplear las citadas estructuras metálicas Flat Rack para poder emplear buques tradicionales de carga de la gran naviera china Cosco, un reciente reportaje del WSJ revela que el hasta ahora rechazado sistema de 'apretujar' los coches en contenedores ha empezado a instalarse.
Lograr encajar varios vehículos dentro de un contenedor de estas características tiene su miga, por eso es el sistema menos preferido. El estándar en el sector es lo que se conoce como un contenedor TEU (por las siglas en inglés de Twenty-foot Equivalent Unit o unidad equivalente a 20 pies). Se trata de contenedores con 20 pies de largo (unos 6,1 metros), con un ancho de ocho pies (unos 2,44 metros) y una altura habitual de 8,5 pies (unos 2,59 metros), arrojando un volumen útil cercano a los 33 metros cúbicos.
Dentro de este limitado espacio habitual como vagón de trenes o remolque de camiones, apenas caben entre dos y cuatro coches. Las empresas transportistas colocan de dos a cuatro vehículos dentro de un contenedor, que luego se eleva con una grúa hasta un barco. Esta técnica se considera más propensa a ocasionar daños en los vehículos, pero algunos fabricantes de automóviles están tan desesperados por hacer llegar sus vehículos a Europa, Australia y Latinoamérica que los están metiendo a la fuerza dentro de contenedores de envío que se utilizan más comúnmente para transportar muebles, ropa y aparatos electrónicos.
La tensión logística ha sorprendido incluso a una industria que llevaba años preparándose para el auge exportador chino. "La fortaleza del mercado en el segmento del transporte marítimo es asombrosa y se debe al crecimiento sin precedentes de las exportaciones procedentes de China", explicaba recientemente Lasse Kristoffersen, consejero delegado de Wallenius Wilhelmsen, que opera la mayor flota mundial de buques especializados en el transporte de automóviles. Las navieras han respondido con una oleada histórica de pedidos y, según Kristoffersen, la flota mundial de portacoches ha aumentado alrededor de un 40%. Ni siquiera semejante incremento está siendo suficiente para absorber todo lo que China quiere colocar en los mercados internacionales.
De hecho, el sector esperaba que sucediera exactamente lo contrario. Las compañías encargaron entre 2022 y 2025 miles de millones de dólares en nuevos portacoches ante el fuerte aumento del consumo de vehículos y el despegue de las exportaciones chinas. La llegada de esa nueva capacidad hacía pensar que las tarifas caerían después de alcanzar a finales de 2023 y comienzos de 2024 máximos de hasta 115.000 dólares diarios. Sin embargo, la avalancha china ha vuelto a tensionar el mercado. Según el bróker marítimo Clarksons, la tarifa media anual para fletar un gran portacoches alcanzó en junio los 70.000 dólares diarios, frente a los 42.500 dólares de finales del año pasado, explican en el WSJ.
Detrás de esta carrera por encontrar barcos existe un fenómeno mucho más profundo: las marcas chinas necesitan cada vez más los mercados extranjeros. Sus vehículos apenas llegan a EEUU debido a los elevados aranceles y a las restricciones sobre el software chino por motivos de seguridad nacional, pero los fabricantes han encontrado enormes oportunidades en Europa, Latinoamérica y otros mercados. Los coches eléctricos e híbridos de marcas como BYD y SAIC Motor, generalmente más baratos y con una oferta tecnológica cada vez más competitiva, no solo han ganado la batalla a numerosos fabricantes occidentales dentro de China, sino que empiezan a avanzar con fuerza en países como Reino Unido, Brasil o Alemania.
Los datos europeos reflejan la velocidad de esa penetración. Durante la primera mitad de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea de SAIC Motor aumentaron un 19%, mientras que las de BYD más que se duplicaron, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). El contraste con algunos de los gigantes tradicionales es notable. Por ejemplo, Stellantis avanzó apenas un 6%, Volkswagen un 2,6% y Renault sufrió una caída del 4,2%. Es precisamente esa diferencia de ritmos la que ayuda a explicar por qué cada metro disponible en los barcos que salen de China se ha convertido en un activo tan valioso.
La ofensiva exterior funciona además como una gigantesca válvula de escape para una industria que encuentra cada vez más dificultades para colocar toda su producción dentro de sus propias fronteras. Tu Le, director gerente de la consultora Sino Auto Insights, define los agresivos planes de exportación de los fabricantes chinos como una "válvula de escape" ante la desaceleración del mercado doméstico. En el primer semestre de 2026, las ventas de automóviles en China cayeron más de un 20% respecto al mismo periodo del año anterior, según los datos de la Agencia Internacional de la Energía citados por el WSJ. La feroz competencia interna hace que vender fuera resulte especialmente atractivo. "Cuando vas a Alemania, no tienes otras 20 marcas chinas dándote codazos para conseguir esa única venta, como ocurre en Shanghái", resume Le.
Cuatro millones de coches en contenedores
Es ahí donde los contenedores han dejado de ser una extravagancia para convertirse en una solución real. Los fabricantes siguen prefiriendo los portacoches porque conducir directamente los vehículos al interior del barco y sacarlos por sus propias ruedas resulta más barato y reduce el riesgo de desperfectos, según explica Eric Dessupoiu, vicepresidente de logística de vehículos terminados de la francesa Ceva Logistics. Sin embargo, cuando no existe otra alternativa, la prioridad pasa a ser simplemente sacar los coches de China. "Los fabricantes que no tengan otra opción trasladarán los automóviles en contenedores", apostilla Dessupoiu.
La dimensión que está adquiriendo esta vía alternativa es enorme. Kristoffersen calcula que hasta cuatro millones de vehículos salen ya cada año de China dentro de contenedores o mediante otros sistemas alternativos a los buques portacoches. Es una cifra que muestra hasta qué punto la infraestructura marítima tradicional se ha quedado pequeña frente al crecimiento de la industria automovilística china y permite entender que aquello que nació como una solución excepcional esté camino de convertirse en una pieza relevante de la cadena logística mundial del automóvil.
Transportar coches dentro de contenedores no es, en realidad, una invención china. El sistema ya había ganado protagonismo durante la pandemia, cuando la demanda de transporte de vehículos superó ampliamente la oferta disponible de barcos. La diferencia es la escala. Hasta ahora se utilizaba para operaciones relativamente pequeñas, no para mover miles y miles de automóviles. Christoph Seitz, vicepresidente global de vehículos terminados de DP World, recuerda que algunos fabricantes occidentales se mostraron escépticos ante la posibilidad de introducir sus coches en cajas metálicas. Los chinos reaccionaron de una forma muy diferente. "Inmediatamente dijeron: 'Necesitamos más capacidad'", recuerda.
El procedimiento, además, es bastante más complejo que cargar un coche en un ro-ro. Cada vehículo debe trasladarse primero hasta una instalación próxima al puerto, introducirse y asegurarse dentro del contenedor y, posteriormente, ser elevado mediante una grúa hasta el buque. Al llegar a destino hay que repetir todo el proceso a la inversa: descargar el contenedor, transportarlo hasta la instalación correspondiente, abrirlo y extraer los automóviles. Son pasos adicionales que elevan los costes y multiplican las posibilidades de sufrir algún daño, pero que han dejado de ser un obstáculo suficiente ante la urgencia de encontrar espacio.
La demanda ha alcanzado tal magnitud que las grandes compañías mundiales de transporte de contenedores han olido una nueva oportunidad de negocio. Según Seitz, gigantes como la danesa Maersk y la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) han empezado a comercializar directamente entre los fabricantes de automóviles sus servicios para transportar vehículos en contenedores. El coche chino está provocando de este modo cambios incluso en una industria marítima que tradicionalmente había mantenido bastante separadas las cadenas logísticas de los vehículos y las mercancías convencionales.
Al mismo tiempo, los propios fabricantes chinos tampoco quieren depender indefinidamente de terceros. Por ejemplo, BYD botó su primer portacoches propio en 2024 y dispone ya de una flota de ocho buques, una integración vertical con la que pretende controlar directamente una parte creciente de sus exportaciones. Habrá que ver si las firmas de automóviles logran ser igual de eficientes con el transporte que lo son fabricando y vendiendo coches. Si integrar de forma vertical negocios fuese sencillo, Mercadona no necesitaría proveedores ni viceversa. Pero con China todo es diferente y habrá que ver si en este caso también lo es.
El cuello de botella para vender los coches es notable... ni el aumento del 40% de la flota mundial de portacoches, ni los barcos propios encargados por los fabricantes, ni las plataformas Flat Rack parecen suficientes para seguir el ritmo actual. El resultado es una imagen que resume como pocas el vuelco experimentado por la industria mundial del automóvil. China produce y quiere exportar tantos coches que ya no basta con construir más barcos; ha tenido que empezar a buscar cualquier hueco disponible en los buques que recorren los océanos para poder sacarlos del país.
