Hace una semana, la UE votó a favor de imponer aranceles a los automóviles procedentes de China, que permanecerán vigentes durante al menos cinco años y van desde el 7,8% para los Tesla hasta el 35,3% para la empresa estatal SAIC, que se suman a los derechos de importación del 10% para los automóviles.
El Ministerio de Comercio chino aseguró que la medida "viola gravemente las reglas de la OMC y retrasa la transición verde de la UE". En represalia, anunció aranceles del 30 al 40% para el brandy, en lugar del porcino español. Francia es uno de los que votó a favor de las tasas mientras que España se abstuvo.
BMW calificó la decisión de "señal fatídica"; Mercedes-Benz dijo que es un "error con de gran alcance", mientras que Volkswagen considera que es "un enfoque equivocado, que no mejorará la competitividad". ¿Por qué los principales fabricantes alemanes son detractores? Pekín estudia la imposición de aranceles a estos vehículos y los alemanes produjeron casi el 95% de los automóviles que Europa exportó a China en 2022.
En Bruselas preocupa que China consolide un liderazgo similar al que ya tiene en el de los paneles solares. El control de casi todos los materiales para las baterías, así como el anuncio de restricciones a la importación de vehículos extranjeros, han hecho saltar las alarmas en varias capitales europeas.
El sector del automóvil, uno de los pilares de la industria europea, representa más del 7% del PIB, según un reciente estudio de Elcano. Europa produjo en 2022 casi 11 millones de automóviles, con 2,6 millones de puestos empleos directos (el 8,5% del sector manufacturero) y 13,8 millones indirectos (el 6,1% del total de la UE). En España, el sector supone el 8,1% del PIB, y aporta el 9% del empleo. Se trata de un sector estratégico.
EEUU no sólo estableció aranceles del 27,5% a la importación de automóviles, sino que otorgó subvenciones masivas en nombre de la seguridad nacional. Así, aplica cuantiosas deducciones fiscales para fortalecer las cadenas de suministro, de baterías y de minerales asociados.
En China, la consultora Alix Partners estima que los subsidios estatales alcanzaron un valor de 57.000 millones de dólares entre 2016 y 2022. El amplio abanico de ayudas va desde la producción hasta descuentos en los precios de la electricidad, las materias primas ó las baterías, así como préstamos preferenciales y tierras para instalaciones industriales. Es difícil competir contra una economía centralizada. Además, las subvenciones para la adquisición de eléctricos, que tenía previsto retirar en 2023, tras 11 años en vigor, se prorrogaron hasta 2027.
La UE, obligada a reaccionar, incluyó en su Ley sobre la Industria de Emisiones Netas Cero en 2023 el objetivo de que el 90% de la demanda anual de baterías proceda de fabricantes domésticos. Aunque hasta ahora las importa de China ante la incapacidad de tener una industria propia.
La fragmentación de decisiones y la ausencia de fondos comunes lastran al automóvil europeo
La guerra de ayudas públicas está servida y Europa no es ajena. Apoya el sector con fondos públicos, como la subvención a Volkswagen para evitar que se llevara una fábrica de baterías a China. Pero su talón de Aquiles es la fragmentación de las decisiones por países (como se vio en la votación de los aranceles) y la falta de fondos para financiar el desarrollo de una industria verde, ante la inexistencia de una unión fiscal con programas federales de gasto que complementen o sustituyan a los Estados miembros. Esta es la principal reivindicación de Enrico Letta y Mario Draghi en sus informes para impulsar la competitividad.
China es ya el mayor constructor de vehículos eléctricos del mundo, aunque muchos sean extranjeros, como Tesla. Su producción representa el 54% de la del planeta, en un mercado en auge. La AIE estima que las ventas de eléctricos pasarán del 4% en 2020 al 70% en 2040, con China como principal mercado, seguido de Europa. El resto de Asia se incorporará con fuerza a partir de 2025.
La posición de liderazgo es aún más sólida en las baterías, que suponen de media un 40% del coste de un coche. China es el origen del 82% de las importaciones de baterías de la UE en 2023. El país asiático desarrolló una tecnología y unas economías de escala que, unido al acceso a las materias primas críticas, como el litio, el cobalto y el níquel, de la que es líder, lo convierten en imbatible. Hasta el punto de que constructores como BYD, el Tesla chino, comenzaron cómo fabricantes de baterías.
Los eléctricos chinos vendidos en Europa alcanzan una cuota del 8%, que se duplicará hasta el 15% en 2025. Sus precios son un 20% inferiores a los europeos, gracias al controla de toda la cadena de valor, desde la minería hasta la comercialización. Para China es muy relevante el mercado europeo, con cerca del 40% de la exportación de eléctricos .
Los fabricantes europeos se resistieron durante mucho tiempo a asumir que el coche eléctrico iba a sustituir al de combustión y se quedaron rezagados en la carrera por la innovación. Una prueba es que en el Acuerdo de Cooperación UE-Reino Unido para la aplicación estricta de reglas de origen exigió que desde enero de 2024 el 45% del vehículo eléctrico y el 60% del valor de la batería tuviera origen en el Reino Unido o la UE. Pero dos partes tuvieron que posponer esta fecha hasta enero de 2027.
Curiosamente, la UE fue pionera a la hora de incentivar la demanda de automóviles sostenibles, pero no su producción, lo que fue un error estratégico. China, por el contrario, no tenía una industria del motor que defender y apostó decididamente por el coche eléctrico, concentrando los subsidios más en los productores que en los consumidores.
La jugada le salió redonda, aunque la falta de dinamismo de su economía, tras el fin de la Covid, ha provocado una fuerte sobrecapacidad de producción (con apenas un 35% de tasa de utilización de la capacidad), que se intenta resolver con exportaciones masivas a precios muy inferiores a los europeos. Una vez más, como ya ocurrió con el acero, el aluminio ó los paneles solares, la industria europea será la perjudicada.
Europa acumula, por el contrario, deberes sin hacer. Los costes eléctricos son elevados, la burocracia encarece los procesos y la red de puntos de carga es insuficiente, lo que frena la demanda. Es necesario incentivar fiscalmente tanto la compra de vehículos como la reconversión de plantas dedicadas a producir coches de combustión. También se precisan más recursos de I+D para la fabricación de baterías, de nuevos materiales y el desarrollo del software.
En la UE se ve con preocupación cómo EEUU y China aplican políticas de apoyo al sector, que dejan a la industria europea (en especial a la alemana) en la prehistoria. En pocas palabras, somos los líderes de unos motores de combustión, que nosotros mismos fuimos los primeros en ponerles fecha de defunción, 2035, mientras que estamos muy atrás en el desarrollo del vehículo verde.
Un guerra comercial desarmaría aún más a la industria europea, atrapada en la prehistoria
Para colmo de males, los nuevos aranceles sólo gravarán la importación de eléctricos puros. Los híbridos enchufables, que combinan el consumo eléctrico el de combustible fósil, han quedado exentos y son los de mayor crecimiento en el mercado. Un grupo de economistas europeos y expertos en relaciones internacionales asegura en un estudio reciente que los aranceles son "una opción incómoda, pero la mejor disponible". El artículo apunta a otras como precios mínimos, cuotas y acuerdos de inversiones.
A Europa le costará probar las subvenciones chinas, porque están siendo reducidas en toda la cadena de valor, gracias a que ya es muy competitiva. Pero necesita ganar tiempo. Ha perdido la guerra del coche eléctrico y su industria, atrapada en el pasado, es dependiente de la importación de materiales y de baterías chinas. Debe maniobrar por precaución, porque un guerra comercial podría afectar a esos materiales ó baterías y desarmar su frágil tejido industrial.
PD.-El informe de la UCO conocida esta semana demuestra que la corrupción alcanzó al Gobierno de Sánchez, como él mismo reconoce, aunque minimice su impacto. El presidente protegió a Ábalos, al incluirlo en las listas electorales para el Congreso, pese a que ya conocía sus fechorías. La presidenta del Congreso, Francina Armengol, y el ministro de Política Territorial, Ángel Víctor Torres, siguen en sus puestos pese a que mintieron al negar su relación con Koldo. Hasta su esposa, Begoña Gómez, está relacionada con el caso. Igual que exigió a Rajoy que se marchara por la trama de Gurtel, ahora debería disolver el Congreso y convocar elecciones, como le pide Feijoo. Lo contrario será alargar la agonía de su Gobierno, sin mayorías para tomar decisiones.
