- El cierre del paso disparó el precio de los fletes
- Las empresas se lanzaron a encargar barcos ante unas rutas mucho más rentables
- Sumado a los aranceles y la sobrecapacidad, el retorno puede derrumbar la rentabilidad
La situación se ha calmado en Oriente Medio. Con un alto al fuego ya sobre la mesa parece que uno de los grandes problemas logísticos del mundo, pero en particular de Occidente, se resolverá pronto: el Mar Rojo y el Canal de Suez volverán a ser transitables. Aunque ahora parezca ya cosa del pasado, el 19 de octubre de 2023 el mundo vivió un cambio de enormes proporciones en el comercio mundial. En aquel momento empezaron los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen a los cargueros que cruzaban por el Mar Rojo rumbo al canal de Suez como respuesta por la invasión israelí sobre la Franja de Gaza. En consecuencia, las empresas navieras del mundo anunciaron que renunciaban a esta ruta y que optarían por una vuelta completa desde Asia a Europa bordeando África.
Ha pasado más de 1 año y cuatro meses desde que empezase esta crisis y, lejos de apagarse, se ha convertido en la nueva normalidad. Ahora nos hemos acostumbrado a un viaje 20 días más largo. El canal que concentraba el 12% de todo el comercio mundial en sus días dorados ahora sigue en horas bajas. Si bien el tráfico marítimo local y regional continúa transitando por este estrecho artificial, los ingresos del Canal de Suez cayeron en un 60% en 2024. Eso tuvo un coste de 7.000 millones de dólares para Egipto, que ya se encontraba en medio de su peor crisis financiera en décadas. El Cairo debilitó su moneda en un 40% en marzo de 2024, como parte de un rescate global de 57.000 millones de dólares por parte del Fondo Monetario Internacional y otros.
Sin embargo, con un contexto más calmado, las autoridades locales están pidiendo aceleradamente a las empresas de medio mundo que vuelvan. Con el último ataque registrado el 2 de diciembre, se considera seguro ya su tránsito. Gracias a esto esperan que no solo los ingresos del canal vuelvan a fluir, sino que todo el comercio mundial se vuelva más económico al poder utilizar una ruta mucho más rápida.
La Autoridad del Canal de Suez afirmaba hace un mes que "la situación actual en la región del Mar Rojo está atestiguando indicadores positivos que muestran que la estabilidad regresa a la región". El 19 de enero , los hutíes se comprometieron a dejar de atacar a los barcos que pasan por el Mar Rojo, excepto aquellos con bandera de Israel o que sean propiedad exclusiva de empresas o individuos israelíes.
Sin embargo, las firmas no están volviendo. Desde ING hablan en su último informe de que el sector puede verse atrapado en una doble crisis: unos aranceles que limitan la demanda y una sobreoferta por culpa de Suez que destroce las previsiones. De momento señalan que se está produciendo el efecto opuesto, las firmas viven un momento de relativa euforia mientras los clientes de EEUU piden de manera acelerada "justo antes de que los aranceles de Trump entren en vigor".
A partir de entonces "Se espera que los vientos en contra proteccionistas ralentice el comercio de contenedores". Según la firma neerlandesa "el índice compuesto global de contenedores (CCFI) se mantuvo elevado durante 2024 debido a que el desvío de la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza se prolongó más de lo previsto, lo que consumió hasta un 10 % de capacidad adicional y provocó retrasos y congestiones constantes".
Es por ello que las empresas retrasan al máximo posible el retorno a esta ruta. El motivo va más allá de la preocupación por la seguridad. Tras todo este periodo navegando en un nuevo mundo del comercio y la logística, las navieras creen que un retorno total a Suez muy rápido puede desatar una auténtica crisis para su sector y quieren hacerlo parcialmente para evitar que la enorme flota reclutada se vuelva una rémora de gastos mientras el precio del flete se hunde, destrozando su rentabilidad.
"Incluso si la guerra termina en los próximos 60 días, harán falta al menos otros tres meses para normalizar la oferta y la demanda", dijo el presidente de Yang Ming, Tsai Fengla consultora Ming, en una reunión de armadores chinos en Taiwán, según la consultora Loadstar. "Cualquier decisión de regresar al Mar Rojo tendrá que ser tomada por los socios de la alianza". Además, explica que no bastaría con un alto al fuego, sino que las firmas requerirán una paz total para retomar la ruta.
Incluso sin la amenaza de ningún ataque, los analistas temen que la conjunción de los nuevos buques que ya están encargando con la reapertura pueda desplomar el precio de los fletes por debajo de 1.000 dólares la unidad. Actualmente el Shangai Containerized Freight Index, que mide el precio de las embarcaciones que van de Asia a Europa muestra unos 1.437 dólares por unidad. Esto supone un auténtico desplome del 41% en lo que llevamos de 2025 y un 60% respecto a sus máximos de 2024, cuando la crisis del tránsito disparó los precios.
Jérôme de Ricqlès, experto de Upply, comenta que solo el cierre del canal de Suez supone 1.000 dólares en costes fijos para los fletes. Por su parte, la consultora logística cree que ha habido un exceso de optimismo con los encargos en una auténtica guerra entre los gigantes del sector por convertirse en los dueños del mar en esta era de grandes rentabilidades. Esto ha generado ya una situación de sobrecapacidad. "Los buques encargados por las navieras durante los años posteriores a la pandemia están llegando al mercado en gran número, sobre todo en las rutas entre Asia y Europa. En 2025, esta tendencia continuará, con más de 10 megaportacontenedores en servicio. Dadas las previsiones de volumen de carga, será muy difícil llenarlos". Esto además se ha juntado con "MSC disparando sus encargos de barcos y una edad promedio de los barcos aumentando".
El 'truco' de los contratos
Ahora con la reapertura apuestan por un proceso lento pero seguro en el que "los precios vuelvan a la realidad". En ese sentido señalan que veremos un techo de 2.500 dólares el flete, las cifras previas a la pandemia. Sin embargo, Rico Luman, analista de ING indica que las empresas no notarán especialmente esta dinámica hasta que termine el 2025. "Aproximadamente la mitad del volumen mundial de contenedores se contrata a navieras, normalmente en contratos de uno o dos años de duración, pero también de seis meses dada la incertidumbre actual. Es probable que de ahí provienen la mayor parte de las ganancias de las navieras en 2025".
En definitiva, los contratos de las navieras seguirán reflejando los precios en el 'spot'. De hecho, indican que Maersk, la firma más grande del mundo, ha señalado que han aumentado sus negocios con contratos del 60% en 2025 al 70% actual. De este modo han reducido su exposición al mercado diario y estos contratos a un año vista cuentan con tarifas un 27% más altas de los precios al contado, que se han desplomado.
Desde Fitch coincidían en su último informe sectorial. En el mismo la agencia de rating alegaba que "el transporte marítimo mundial se benefició en 2024 de la continuación de los conflictos existentes (por ejemplo, los petroleros de la guerra de Ucrania) y la aparición de nuevas situaciones (la interrupción del transporte marítimo de contenedores en el Mar Rojo)". En ese sentido "la reducción de los riesgos geopolíticos puede normalizar las elevadas tarifas de flete, aunque es probable que esto lleve algún tiempo después de cualquier resolución de disputa".
"Las navieras se enfrentan a un aumento de sus costes, pero el exceso de capacidad masivo y la intensa competencia harán que les resulte difícil trasladar esto a los precios"
Esto es lo que está permitiendo que las principales empresas del sector vivan buenos momento en el parque pese a que tengan esta amenaza de la sobrecapacidad sobre sus cabezas. El MSCI World Marine Index se revaloriza un 6% en lo que va de año y se mantiene prácticamente plano respecto a 2024. Por su parte el sector a vivido una revolución bursátil desde 2020, antes de la pandemia, disparándose un 170%. Maersk, la firma líder sube un 7,24% en lo que va de año. Por su parte la germana Hapag-Lloyd hace lo propio un 5,75% mientras que Evergreen retrocede pero lo hace solo 1,1%. Todas las previamente mencionadas experimentan alzas del 10% los últimos 12 meses y un 40% en el caso de Maersk.
Desde Fitch señalan que el gran problema viene de los aranceles de Trump. "Los cambios en la política comercial, particularmente probables después de los resultados de las elecciones estadounidenses de 2024, presentan un riesgo visible en 2025 que podría reducir la demanda de compañías navieras". La planificación de la cadena de suministro, que se puede mantener fuerte aunque caída la demanda para evitar una crisis como la de 2021 "aún podría conducir a un aumento de la demanda a corto plazo". Desde Upply comentan que pese a todo, la crisis que se viene para el sector es una realidad. "Es innegable que las compañías navieras se enfrentan a un aumento de sus costes operativos, pero el exceso de capacidad masivo y la intensa competencia harán que les resulte difícil trasladar estos costos adicionales a través de tarifas de flete más altas".
