- La 'factoría china' ha copiado tecnología occidental durante décadas
- Ahora son las automovilísticas tradicionales quienes copian su modelo
- Estas marcas desarrollan un coche en cuatro años y China baja de dos
No se descubre nada nuevo en materia económica si se señala que, durante décadas, un catalizador clave del crecimiento asiático ha sido la copia o imitación de la tecnología occidental. Los ejemplos abundan y van desde el próspero Japón de la segunda mitad del siglo XX hasta unos tigres del sudeste asiático que cogieron un músculo formidable en pocos años. Sin embargo, es imposible no incidir en China. En su salto de ser un emporio rural a convertirse en la fábrica del mundo, el gigante asiático aprovechó sus menores costes laborales y de producción. Pasado el tiempo, y ya con el aval concedido por EEUU en el siglo XXI de participar en el comercio mundial activamente, Pekín intensificó su modelo de 'copia y pega' hasta alcanzar a bienes de mayor valor añadido. Dicho de manera quizá muy reduccionista pero entendible: se ha pasado de construir sencillos juguetes a automóviles y maquinaria de última generación. Poniendo en foco en el tan mediático y trascendental sector automotriz, especialmente en lo que atañe al vehículo eléctrico, esta dinámica ha provocado no solo que Pekín haya pasado de fiel cliente a feroz rival (ahí está Alemania y sus sufrientes automovilísticas), sino que ahora sean las firmas occidentales (especialmente las europeas) las que 'copien' el modelo chino de producción para poder competir en el mercado global.
La pugna entre los grandes fabricantes de automóviles occidentales y sus rivales chinos ha activado una carrera frenética en toda la industria por acortar los plazos de desarrollo sin poner en riesgo la seguridad. Lo que durante años fue un relato de copia en una sola dirección se invierte ahora: son las marcas europeas y estadounidenses las que miran a China para aprender a fabricar más rápido, con menos costes y mayor agilidad.
Con ese objetivo de igualar la velocidad y la estructura de costes del gigante asiático, la estadounidense Ford ha optado por asociarse con Renault para producir de forma conjunta pequeños vehículos eléctricos en Europa, después de que el grupo francés haya logrado reducir a la mitad el tiempo de desarrollo de sus nuevos modelos, situándolo por debajo de los dos años. El movimiento refleja hasta qué punto la rapidez se ha convertido en una ventaja competitiva clave.
Volkswagen también pisa el acelerador. La compañía alemana ha logrado recortar en un 30% el ciclo de desarrollo de sus nuevos eléctricos fabricados en China frente al proceso tradicional, que supera ligeramente los cuatro años. En paralelo, Nissan ha lanzado este año en el mercado chino el nuevo sedán eléctrico N7, con un precio inferior a los 20.000 dólares, tras desarrollarlo junto a su socio local Dongfeng en alrededor de dos años. La marca prevé exportar el modelo a otros mercados a partir del próximo ejercicio.
En este contexto, los máximos responsables del sector coinciden en que la velocidad es ya una cuestión de supervivencia, imprescindible para seguir el ritmo de los avances tecnológicos, los cambios en las preferencias de los consumidores y las disrupciones de la cadena de suministro derivadas de las tensiones geopolíticas. Al mismo tiempo, surgen advertencias sobre la dificultad de conciliar procesos más rápidos con los estándares históricos de seguridad.
En un completo reportaje del Financial Times sobre cómo las históricas grandes marcas se están asomando al modelo de producción chino lápiz en mano, Jérémie Papin, director financiero de Nissan, subraya que acelerar el desarrollo es "absolutamente crítico", sobre todo para las compañías que no cuentan con una gran escala. Según explica, este enfoque también permite fabricar coches mucho más competitivos en costes, porque se dedica menos tiempo a la ingeniería y eso se traduce en un ahorro directo.
Papin matiza, no obstante, que existe un tiempo 'irreducible' de alrededor de 12 meses en el que los ingenieros deben pasar del diseño digital a la fase física de preparación del vehículo. El problema es que hay que afinar demasiado esos tiempos. Laurence Noël, directora global de automoción de la consultora Capgemini, explica a las claras por qué: si una empresa tarda cinco años en desarrollar un coche, cuando llega al mercado ya está fuera de juego.
Hay que tardar menos de dos años
Para acercarse al ciclo medio de desarrollo en China, situado entre 18 y 20 meses, los fabricantes tradicionales intensifican el uso de herramientas digitales para el diseño y las pruebas virtuales. Sin embargo, según coinciden varios directivos, el cambio más profundo no es tecnológico sino cultural: aprender de los fabricantes chinos a trabajar de forma más ágil y flexible.
Jim Baumbick, máximo responsable de Ford en Europa, señala al FT queBYD y otros grupos chinos ganan velocidad apostando por un mayor uso de componentes comunes. Aunque los nuevos modelos no siempre parecen radicalmente distintos de los anteriores, las transformaciones clave se concentran en el software y en otras tecnologías digitales. Para Baumbick, el verdadero salto de velocidad surge de combinar una reutilización inteligente y una mayor uniformidad con la capacidad de amplificar los cambios a través del software, teniendo claro desde el inicio cuál debe ser el resultado final del producto.
En el caso de Renault, el futuro Twingo 100% eléctrico, cuyo lanzamiento está previsto para 2026, se convierte en el primer modelo surgido de un nuevo proceso de diseño impulsado desde una unidad en Shanghái. El Centro Avanzado de Desarrollo de China cuenta con unos 150 ingenieros locales y especialistas que trabajan para acelerar cada fase del proyecto.
Vittorio d'Arienzo, directivo de la división de eléctricos Ampere de Renault, describe las diferencias de enfoque con claridad. Explica que en Europa, desde que se diseña una pieza hasta que se tiene en la mano, es necesario seguir un proceso reglado que implica contactar con el proveedor, presentar propuestas y superar varias fases, lo que puede alargarse entre uno y tres meses. En China, en cambio, los proveedores están habituados a fabricar piezas casi de inmediato, reduciendo los plazos a la mitad.
Aproximadamente el 45% de los componentes del nuevo Twingo se adquieren en China. Los equipos de ingeniería y diseño trabajan en distintas partes del vehículo de manera simultánea, mientras Renault prepara al mismo tiempo la línea de montaje en Eslovenia. En una fase del proyecto, el equipo decide que el diseño de una manilla interior no es satisfactorio. D'Arienzo explica en el reportaje del diario financiero británico que sabe que el proveedor puede empezar a fabricarla en apenas tres días, lo que deja margen cero para reabrir largas discusiones jerárquicas. La solución pasa por coordinar los cambios mediante mensajes de WhatsApp entre distintos países. Ese nivel de rapidez y coordinación, añade, permite corregir y mejorar los detalles casi en tiempo real.
El resultado es que el Twingo se desarrolla en 21 meses, y el próximo minicoche Dacia Hipster, basado en la misma plataforma, avanza todavía más rápido, con un plazo de apenas 16 meses. El consejero delegado de Renault, François Provost, reconoce que la compañía necesita un impulso fuerte para ser tan competitiva en Europa como sus rivales chinos.
Choque con la 'cultura de la seguridad'
Más allá de los aspectos puramente técnicos, como el diseño digital, los referidos cambios culturales son profundos y pueden generar cierto efecto barrera. Para ganar velocidad, los fabricantes recurren cada vez más a piezas y tecnologías ya existentes de sus proveedores, como se ha relatado, evitando así tener que validarlas desde cero. El creciente peso de proveedores chinos genera controversia en grupos que tradicionalmente se apoyan en amplias redes locales y relaciones de largo plazo. "Lo que intentamos hacer a escala global está ahora claramente inspirado en lo que vivimos en China", afirma Papin al FT. A su juicio, es necesario romper con las formas de trabajo tradicionales y aceptar que hay que asumir más riesgos si se quiere reducir de verdad el tiempo de desarrollo de un vehículo.
No todas las compañías, sin embargo, avanzan al mismo ritmo. Un asesor veterano de un fabricante japonés advierte de que, a medida que el software gana peso en el coche, algunos grupos corren el riesgo de negarse a aceptar la necesidad de acelerar por su dificultad para transformar sus métodos de producción. La cultura de la seguridad ante todo, señala, es positiva hasta cierto punto, pero choca con la exigencia de avanzar rápido y romper esquemas que impone el desarrollo basado en software.
Stephen Dyer, socio de la consultora AlixPartners en Shanghái, apunta que los fabricantes chinos de automóviles, al ser recién llegados, muestran mayor disposición a innovar en sus flujos de trabajo y a asumir riesgos. A ello se suma una jerarquía corporativa más plana, arquitecturas de vehículo más simples y una menor importancia relativa de las pruebas de durabilidad.
Según un estudio de AlixPartners, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos realizan pruebas de durabilidad de una media de 600.000 kilómetros por coche, muy por debajo de los tres millones de kilómetros que suelen exigir los fabricantes extranjeros. Además, estos grupos no dudan en lanzar modelos con cuestiones de software pendientes y resolverlas después mediante actualizaciones inalámbricas, mientras que los fabricantes tradicionales prefieren esperar a que todo esté completamente validado para no poner en riesgo su reputación.
Para Dyer, los grupos chinos pueden avanzar y cumplir los plazos de lanzamiento incluso sin haber completado todas las validaciones. En una industria cada vez más centrada en el software y en la agilidad, concluye, llegar tarde al mercado implica el riesgo de que la tecnología ya haya quedado obsoleta.
