El plan de China para dominar todo el coche eléctrico oculta algo mucho más grande

 

• Pekín acapara casi el 80% de la producción de baterías a nivel global

Pese a la ralentización que sufre hoy la economía china, el 'gigante asiático' ha disfrutado de un fortísimo crecimiento económico durante los últimos 40 años. Casi medio siglo en el que el PIB ha presentado tasas de variación positivas de forma ininterrumpida. Obviamente, no se puede atribuir este 'milagro' a un solo factor. No obstante, hay algo que parece evidente: China ha sido siempre capaz de encontrar la forma de producir lo que Occidente deseaba en cada momento a un precio casi inigualable: desde los juguetes a la ropa, pasando por la tecnología, el material sanitario durante covid... y ahora el coche eléctrico y casi todo lo que rodea a la transición energética.

En la última década, China ha pasado de ser una nación que seguía de lejos la tendencia a convertirse en la fuerza dominante que dirige la orquesta del futuro del transporte eléctrico. Los números hablan por sí solos, pintando un retrato convincente de la conquista china en todas las etapas de la cadena de valor de los vehículos eléctricos. China no solo lidera la producción de coches eléctricos (está disparando sus exportaciones), también está logrando el control de todas las etapas de la cadena de valor y de los minerales clave para producir estos vehículos. En 2022, se fabricaron más de 2,3 millones de coches eléctricos en China, representando entre el 60-70% de la producción mundial. Pero hay mucho más.

Controlar toda la cadena de valor del coche

Cada vez parece más evidente que China quiere controlar la cadena de valor entera del coche eléctrico. Desde la extracción del primer mineral hasta el último acabado del vehículo. Desde BCA Research explican en un trabajo publicado la semana pasada que el mercado del coche eléctrico se está acercando a una coyuntura crítica que, dependiendo de cómo se desarrollen los acontecimientos, determinará cómo evoluciona todo el transporte durante la transición a las energías renovables. Este es un plan que viene de lejos. Hace años se decía que China de 'mayor' quería ser Alemania y fabricar los BMW del futuro. Si no lo está haciendo ya, está a un paso de hacerlo.

Pekín ha sabido anticiparse una vez más, detectando primero una tendencia y poniendo después las bases para estar en el lugar adecuado en el momento justo. El plan de China para dominar toda la cadena de valor y el mercado del coche eléctrico es casi una realidad que oculta un riesgo para los países y regiones que se han quedado atrás y una ventaja para el país que tiene el control de la cadena. El país que domina la cadena de valor incrementa de forma muy notable su fortaleza ante cualquier shock geopolítico.

Por otro lado, controlar una cadena de valor también otorga capacidad para decidir precios y maximizar beneficios a costa de los consumidores del resto del mundo. Si un país o una serie de países disfrutan de una situación de la dominancia o control de la producción de un recurso (petróleo) o un bien (chips), las políticas oligopolísticas no tardan en aparecer. Puede parecer una locura, pero China y otros países podrían encontrarse pronto una posición que les permita crear una suerte de OPEP de la transición energética.

China quiere ser un fortín abierto al exterior

De una forma sencilla y reduccionista, China quiere ser un fortín del que se puede salir (exportaciones), pero al que no se puede entrar (importaciones y shocks geopolíticos). "Esta coyuntura también pone de relieve la campaña Made in China 2025 del Partido Comunista, cuyos objetivos más profundos continúan guiando las políticas y la inversión en un ecosistema expansivo construido y mantenido por el Partido para dominar esta industria impulsada por la tecnología a nivel mundial", explican los expertos de BCA Research.

China quiere hacerlo todo. Uno de los objetivos del plan Made in China 2025 era lograr una suerte de 'independencia económica' del mundo. Pekín quiere producir todo lo que demanda (reducir la dependencia de exportaciones del exterior) y el 'exceso' de producción, venderlo al exterior.

Aunque aún está muy muy lejos de alcanzar esta etapa (que además tendrá que enfrentarse a las cada vez más comunes políticas proteccionistas), China sigue dando pasos para conseguir este objetivo. Controlar toda la cadena de valor del coche eléctrico permite reducir al máximo las importaciones (sobre todo si produces o, al menos, controlas las materias primas necesarias para fabricarlo) y maximizar las exportaciones. No obstante, el sector chino tendrá que lidiar con los futuros aranceles de la UE y las acusaciones de haber entregado subsidios directamente a los fabricantes de coches. La investigación sigue en marcha, pero Bruselas creen que las ayudas públicas llegaron desde la siderurgia hasta los productores de vehículos.

Pese a todo, China sigue caminando para alcanzar su doble objetivo (dominar el coche eléctrico y lograr la independencia económica). El ecosistema para la producción interna y masiva de vehículos eléctricos se ha desarrollado durante décadas, aseguran desde BCA Research. Las empresas chinas representan ahora el 45% de la producción mundial de cobre refinado y tienen la intención de ampliar significativamente esta participación durante el período 2023-2026.

En el mercado del litio, las empresas chinas controlan el 65% del procesamiento de litio y la fabricación de baterías. En el aluminio, que es fundamental para las estructuras de los vehículos ligeros y muy necesarias para que los vehículos eléctricos sean económicos y aumenten su autonomía, las empresas chinas controlan aproximadamente el 60% del mercado mundial. China también domina el suministro de grafito, que es fundamental para la tecnología de baterías basadas en Li, ya que controla más del 90% de la refinación mundial del mineral. China lo controla todo.

"Si trasladamos la estrategia del juego del go al juego de poder de la geopolítica energética, el papel de dominio que ha alcanzado China en todos los 'territorios' que conforman la fabricación de baterías y de coches eléctricos sitúa a Estados Unidos y a la Unión Europea en una posición de elevada dependencia de China", advierte Águeda Parra Pérez, sinóloga y Doctora en Ciencias Políticas, en un trabajo publicado por el Instituto Español de Estudios Estratégicos.

Esta experta recalca en su trabajo publicado en septiembre que Mientras China sigue apostando por conseguir una mayor autosuficiencia tecnológica, principalmente en la fabricación de chips avanzados para mejorar su posicionamiento en la parte alta de la cadena de valor en la transición digital, el dominio de las empresas chinas en la fabricación de baterías eléctricas confiere al gigante asiático una posición de dominio en todos los eslabones que configuran la transición hacia la movilidad sostenible, lo que le permite además mitigar posibles vulnerabilidades geopolíticas.

Esta experta comenta que China llegó tarde a sumarse al tren de la Revolución Industrial que comenzó a mediados del siglo XVIII y eso le ha generado una desventaja de la que no ha logrado recuperase casi hasta la actualidad. Sin embargo, "en el caso específico de los coches eléctricos, China ha pasado de perder el tren de la combustión a situarse como promotor de la industria. En este nuevo escenario, la visión estratégica de China para afianzarse en todos los eslabones de la cadena de suministro de los coches eléctricos, desde el refinado de las materias primas hasta la fabricación de las baterías, le ha permitido al gigante asiático no solo afianzar una importante ventaja competitiva, sino reducir la vulnerabilidad de su cadena de suministro ante posibles repercusiones geopolíticas".

China domina varios minerales críticos

El 'gigante asiático' domina la cadena de suministro de los coches eléctricos, acaparando el 78% de la producción de baterías eléctricas, controlando de media el 70% de los componentes de baterías, y dominando el refinado de minerales como el cobre, litio, níquel y cobalto. "Sin apenas representación de refinerías europeas, la competitividad de la cadena de suministro se mantiene sujeta al dominio de China", sentencia Águeda Parra.

Esto desde el punto el coche eléctrico, una cuestión de geopolítica estratégica, porque desde la visión sectorial, fabricantes de coches eléctricos chinos como BYD están fortaleciendo su posicionamiento en la industria, promoviendo una integración vertical frente a la integración horizontal que ha protagonizado la etapa de combustión, además de promover un cambio de paradigma en la industria, compitiendo en Europa con coches ensamblados en China.

China ya cuenta con una amplia gama de planes para apoyar los coches eléctricos y las energías renovables, las cuales dependen del litio y otros minerales escasos como insumos principales. "Asegurar el suministro de minerales críticos es vital para estos planes, asegurando una alineación de intereses entre el gobierno y la industria a medio y largo plazo. A medida que continúa esta lucha global, es probable que China preste más atención a los llamados de las empresas estatales y busque aprovechar su poder diplomático y económico para seguir avanzando en su influencia sobre estos minerales".

Aunque todavía no se ha podido comprobar cuál puede ser el impacto de esta extrema dependencia de China, ya hay algunos signos claros en la actualidad: "¿Sería factible cortar completamente con las cadenas de suministro chinas? Ciertamente, no en este momento", aseguraba Ilaria Mazzocco, investigadora principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, en declaraciones a Bloomberg en un reportaje de noviembre.

China es cada vez más indispensable para el mundo, mientras que China pretende que el mundo sea cada vez menos importante para ella. Lo que para un país pequeño sería un suicidio (la desconexión del mundo y producirlo prácticamente todo genera muchas ineficiencias en un mundo basado en la división del trabajo), para China quizá es posible. China es el país más poblado del mundo (junto con la India) y el tercero en superficie. La propia China puede crear dentro de sus fronteras (de hecho, lo está haciendo) unos territorios y regiones especializados en unas ramas de la economía y otros en otras. A la vez que intenta controlar a través de la inversión directa en el exterior todo lo que sea inalcanzable (algunas materias primas). China quiere ser un auténtico fortín.

1. Vicente Nieves

28/11/2023 - 8:12

https://www.eleconomista.es/economia/noticias/12559660/11/23/el-plan-de-china-para-dominar-todo-el-coche-electrico-oculta-algo-mucho-mas-grande.html

Grecia se venga de Alemania trece años después: "Si tienen problemas económicos, que vendan islas"

 

• Alemania recomendó a Grecia en lo peor de la crisis de 2010 la venta de islas
• Se habló en tono jocoso con EEUU para cambiar a Grecia por Puerto Rico

Dicen que la venganza se sirve fría. Grecia ha esperado más de 13 años para devolver el 'golpe' verbal que recibió de Alemania en lo peor de la crisis de 2010, cuando dos miembros de Gobierno de Alemania recomendaron a Grecia vender algunas de sus islas para reducir deuda y cuadrar el déficit. Hoy, el que fuera ministro de Reconstrucción Productiva con el partido de izquierda radical Syriza en Grecia en 2015, Panagiotis Lafazanis, ha sido el encargado de dar respuesta a Alemania 13 años después, aportando la misma solución a la crisis presupuestaria en Alemania: "Una solución sería vender activos públicos como islas para recaudar rápidamente grandes sumas de dinero".

Esta es una respuesta que llega 13 años después. Para comprender por qué dice esto el exministro griego hay que remontarse a 2010. Entonces Grecia se enfrentaba al estallido de una crisis de deuda que estuvo a punto de terminar con el euro. Atenas tuvo que vender activos, recortar pensiones, salarios públicos etc.

Justo en el peor momento de la crisis, la portada del tabloide alemán Bild fue la siguiente: "¡Vended vuestras islas, griegos en quiebra!". El tabloide alemán se hacía eco de las declaraciones de dos políticos con peso en el Gobierno de la entonces Canciller Angela Merkel. Los autores de dichas declaraciones fueron Josef Schlarmann, un alto miembro de los demócratas cristianos y Frank Schaeffler, experto en política financiera del Partido Liberal de Alemania.

Ahora que Grecia crece con más fuerza que Alemania (el país se encuentra en una especie de recesión), Lafazanis se recrea con sus consejos y explica que "para resolver el problema, el gobierno debe imponer impuestos de emergencia tanto a los ciudadanos como a las empresas", según recoge el Bild. Su predicción: "Esto desencadenará una crisis en Alemania, pero de otra manera no se recaudará el dinero". Pero además de todas esas medidas, Lafazanis ha asegurado que "otra solución sería vender activos públicos como islas para recaudar rápidamente grandes sumas de dinero".

No contento con esas declaraciones, Lafazanis ha comentado que "si los alemanes no pueden controlar esto por sí mismos, tendrán que ponerse bajo la supervisión de la Troika". Cabe recordar que la Troika era una suerte de 'organismo' creado por el Banco Central Europeo, la Comisión Europea y el Fondo Monetario Internacional que aportaba ayuda financiera a los países en problemas durante la crisis del euro, a cambio de que estos implementaran medidas de austeridad (los conocidos recortes).

Años más tarde, el consenso de los académicos admitió que parte de esta austeridad fue la causante del bajo crecimiento económico y los problemas de los países bajo la tutela de la Troika.

La crisis de Alemania

Hoy, Alemania se enfrentan a un déficit público notable tras la decisión del alto tribunal del país, que ha provocado un agujero de 60.000 millones de euros en el presupuesto al declarar inconstitucional la reasignación de fondos que se ha realizado. Se espera que Alemania presente un déficit público muy superior al 4% del PIB ese mismo año.

Alemania se encuentra hoy en una posición compleja frente al fuerte crecimiento de Grecia. Se prevé que la todavía primera potencia del continente sufrirá en 2023 un retroceso del 0,2%, cifra, sin embargo, menos pesimista que la del Ejecutivo, que pronosticó recientemente una caída del 0,4%. Por el contrario, se espera que la economía de Grecia crezca durante los próximos años por encima del 2%, mientras que los salarios avanzan y el desempleo se reduce. Se ha llegado incluso a hablar de la metamorfosis griega.

"El futuro desarrollo económico de Alemania se ve gravemente afectado por las consecuencias de la guerra de agresión rusa en Ucrania. El aumento masivo de los precios de la energía está provocando una pérdida significativa del poder adquisitivo y está frenando el gasto de los consumidores privados", declaran los "sabios". En cuanto a la inflación, los expertos esperan que en 2022 alcance el 8% y pronostican que en 2023 solo bajará ligeramente, hasta el 7,4 %.

En 2022 los "sabios alemanes" (un consejo respetado de economistas) esperan que el Producto Interior Bruto (PIB) evite la recesión y termine con un incremento del 1,7%, aunque esperan que en la segunda mitad del año se haya producido un estancamiento de la economía.

1. elEconomista.es

28/11/2023 - 14:49

https://www.eleconomista.es/economia/noticias/12560690/11/23/grecia-se-venga-de-alemania-trece-anos-despues-si-tienen-problemas-economicos-que-vendan-islas.html

La inyección que repara la médula espinal dañada y puede revertir la parálisis

(Inteligencia artificial - Dall-e - Novaceno)

El nuevo aparato repara el flujo eléctrico entre el cerebro y las extremidades inferiores y puede ayudar a los pacientes que sufren parálisis a recuperar la movilidad perdida

Investigadores del instituto Johns Hopkins, en EEUU, han desarrollado un implante que ha ayudado a recuperar la movilidad en ratones que sufren parálisis en los miembros inferiores. Este dispositivo, dicen sus creadores, abre la puerta a futuros tratamientos para los millones de pacientes que sufren lesiones en la médula espinal por todo el mundo.

Una lesión en la médula puede interrumpir las señales eléctricas que van desde el cerebro a las extremidades y provocar la reducción de la movilidad en los miembros inferiores e incluso su parálisis total en los casos más graves.

Existen unos aparatos llamados estimuladores de la médula espinal que vulven a conectar esa corriente eléctrica entre cerebro y extremidades y hacen que los pacientes recuperen algo de la movilidad perdida. Pero esos aparatos suelen ser bastante grandes y, debido a la zona donde se instalan, no son excesivamente precisos. Además, su implantación requiere una intervención quirúrgica que puede causar aún más daños en el tejido medular.

Los investigadores del Johns Hopkins aseguran en un artículo publicado recientemente en la revista Nano Letters que su nuevo estimulador de la médula espinal es mucho más pequeño y flexible que los convencionales. Esto permite implantarlo con una simple jeringuilla y sin intervención quirúrgica, lo que reduciría enormemente el coste del tratamiento.

El equipo asegura también haber identificado un nuevo lugar para aplicar la estimulación llamado superficie epidural ventrolateral. Este punto está muy cercano a las neuronas motoras clave de la médula espinal y es accesible fácilmente sin necesidad de cirugía.

Los investigadores han aplicado su implante en modelos de ratones y han conseguido recuperar el movimiento de las patas utilizando una corriente eléctrica casi dos órdenes de magnitud inferior a la empleada en la estimulación medular convencional. El siguiente paso es preparar su dispositivo para poder usarlo en futuros ensayos clínicos en humanos.

"Esta tecnología podría mejorar significativamente la calidad de vida de muchos pacientes, reducir el coste de los cuidados personales y ayudarles a recuperar la confianza y la dignidad", explica Dinchang Lin, profesor adjunto de la Escuela de Ingeniería Whiting de la Universidad Johns Hopkins.

Por 

Omar Kardoudi

28/11/2023 - 16:00 Actualizado: 28/11/2023 - 21:31

La inyección que repara la médula espinal dañada y puede revertir la parálisis (elconfidencial.com)

www.elconfidencial.com/tecnologia/novaceno/2023-11-28/nueva-nanotecnologia-repara-columna-vertebral-paralisis_3783243/

Un estudio confirma que las nuevas generaciones tienen peor salud mental

 

Los nacidos en los primeros años de este siglo también tienen peor salud mental que los nacidos en los noventa.

L. RICO (EFE)

Un trabajo hecho en Australia corrobora una tendencia que se había empezado a detectar mucho antes de la aparición de internet

La revista científica PNAS publica este lunes un estudio en el que se analizan datos de 27.572 personas en Australia que muestra un empeoramiento de la salud mental entre los grupos de población más jóvenes. Aunque el deterioro se había detectado cuando se analizaba toda la población, los autores de este trabajo, liderado por Richard Morris, de la Universidad de Sidney, vieron, a través de encuestas en las que participaron los voluntarios, que la mala salud mental era más frecuente entre los nacidos en la década de 1990 y, en menor medida, al final de la de 1980.

La tendencia que ha observado el equipo australiano coincide con resultados observados en otros países de todo el mundo, donde también se ve un deterioro mayor en las generaciones más jóvenes. En EE UU, en datos que iban de 2010 a 2017, se vio que entre los nacidos en los noventa y los ochenta del siglo pasado había mayores niveles de ansiedad o de incidencia de suicidio, unas diferencias que se mantenían cuando se segregaba por género o grupo socioeconómico. En el Reino Unido, los síntomas depresivos también son más frecuentes entre los adolescentes nacidos en los 2000 que entre las personas nacidas en la década anterior.

Aunque se pudiese creer que el fenómeno es reciente, un estudio que hizo una comparación intergeneracional en alemanes nacidos después de la II Guerra Mundial y hasta 1975, también recogió un incremento en los síntomas depresivos de las generaciones más jóvenes. “Estas diferencias pueden haber empezado a surgir mucho antes de lo que se piensa”, escriben los autores del artículo que publica PNAS.

Ni economía ni sustancias

Algo que llama la atención es que la asociación entre las circunstancias en las que crecieron los grupos estudiados y su salud mental presente son a veces contraintuitivas. En muchos países, el empeoramiento de la salud mental lo lideran las personas que crecieron en un buen momento económico y cuando el consumo de alcohol, tabaco o drogas se estaba reduciendo. “Nuestros resultados apoyan observaciones que indican que el deterioro poblacional de la salud mental puede no reflejar el efecto de indicadores económicos como el desempleo o el abuso de sustancias”, plantean los autores.

Entre los australianos, los trastornos mentales y de comportamiento recogidos en su Encuesta de Salud Nacional, muestra un incremento desde el 9,6% en 2001 para los mayores de 15 años, al 20,1% en 2018 y el 21,4% en 2021. En la mayor parte de los países de la OCDE, se encuentran datos similares, aunque hay excepciones, como Canadá.

“Hemos visto que la gente nacida en los 90 tiene peor salud mental para su edad que cualquiera de las generaciones anteriores y que no muestran mejora cuando se hacen mayores como sí sucede en esas generaciones previas”, explica Morris. Según el investigador, este declive empieza a verse a partir de 2010 y también impactó a los nacidos en la década de 1980 y en menor medida a los nacidos en los 70. “Hay muchas cosas que pasaron alrededor de 2010, como la gran crisis financiera de 2008 y la austeridad posterior, el uso prevalente de redes sociales, el incremento de desastres relacionados con el cambio climático o la conciencia del estigma de la salud mental, aunque todo esto son especulaciones”, apunta Morris.

Mayor vulnerabilidad

José Luis Ayuso Mateos, catedrático de psiquiatría de la Universidad Autónoma de Madrid, que no ha participado en el estudio, comenta que, como otros anteriores, este trabajo “muestra un factor de vulnerabilidad mayor ante los mismos factores de riesgo de algunas cohortes”. “En la práctica clínica hemos visto un incremento muy marcado de problemas de salud mental y de necesidad de asistencia”, afirma. Para Ayuso Mateos, además de factores de riesgo, como “el efecto negativo que pueda tener la sobreexposición en redes sociales, que es algo más frecuente en las cohortes más jóvenes”, también hay factores de protección, “como la cohesión social”. Para evitar que estos problemas de salud mental puedan continuar en el futuro, Ayuso Mateos considera importante prestar atención en edades tempranas, “a problemas como el bullying, que tienen un impacto importante en la salud mental posterior”.

Los resultados de estudios como el que se publica este lunes, obtenidos a partir de encuestas, pueden producir conclusiones que no son fáciles de interpretar. Morris comenta el contraste entre los resultados de encuestas que miden el bienestar subjetivo, teniendo en cuenta factores financieros o de empleo, con otros que evalúan la salud mental. En el primero, no se ven diferencias intergeneracionales. “Esto es un poco paradójico, porque las preocupaciones financieras deberían alinearse con los resultados de salud mental”, explica Morris. Sin embargo, desde hace tiempo se han encontrado diferencias entre la evaluación de las propias expectativas y logros, y la respuesta emocional ante las circunstancias presentes. “Nuestros resultados de salud mental tienden a reflejar lo último más que lo primero, y puede que tengamos que mirar a nuestro entorno inmediato, nuestra familia o nuestras relaciones sociales para mejorar nuestra sensación de felicidad”.

Sobre las posibles causas de las tendencias que observan, Morris se refiere al impacto de las redes sociales, en particular entre las adolescentes, pero advierte que el impacto de estas redes en la salud mental en todos los grupos de edad es de menos del 5%. “Aunque las pruebas sobre las redes sociales aún está madurando, también estamos analizando otros factores para explicar las diferencias observadas”, añade.

Uno de esos factores puede ser la misma conciencia sobre la enfermedad mental, en particular entre los más jóvenes. Ese mayor conocimiento puede producir un mejor reconocimiento de los problemas de salud mental y que se expresen con mayor frecuencia en las encuestas. “Aún no está claro si el mayor conocimiento da como resultado una sobreinterpretación del estrés diario como enfermedad y las implicaciones en su tratamiento”, concluye Morris.

DANIEL MEDIAVILLA
27 NOV 2023 - 21:00 CET
https://elpais.com/salud-y-bienestar/2023-11-27/un-estudio-confirma-que-las-nuevas-generaciones-tienen-peor-salud-mental.html

Qué efectos secundarios tienen los medicamentos de omega-3

 

• La Agencia Europea del Medicamento ha confirmado un nuevo efecto adverso
• Estos fármacos deben ser recetados por un médico

Los medicamentos a base de omega-3 tienen un nuevo posible efecto secundario: la fibrilación auricular, un tipo de arritmia cardíaca. Así lo ha comunicado la Agencia Europea del Medicamento. Los ácidos grasos omega-3 que son un tipo de grasas saludables que están de manera natural en algunos alimentos, sobre todo en pescados grasos como las sardinas, arenques o salmón.

Estos ácidos tienen importancia en el funcionamiento correcto de nuestro organismo y ayudan a reducir los triglicéridos que son un tipo de grasa presente en la sangre. En España se comercializan cuatro medicamentos a base de omega-3 autorizados para tratar la hipertrigliceridemia. Todos ellos necesitan ser recetados por un médico.

En estos medicamentos, su principio activo es una mezcla de dos ácidos graso omega-3 y en cada cápsula hay 460 mg de ácido eicosapentanóico (EPA) y 380 mg de ácido docosahexanóico (DHA). Dos cápsulas diarias es la dosis recomendada aunque podría llegar hasta cuatro si no se controlan los niveles de triglicéridos.

Cuáles son los efectos adversos de los medicamentos de omega-3

Estos medicamentos a base de omega-3 tienen efectos adversos. Unos son menos frecuentes como gastroenteritis, mareos, alteraciones del gusto y otros más frecuentes como indigestión o náuseas. A estos se ha incluido que puede aumentar la probabilidad de sufrir fibrilación auricular en personas con enfermedades cardiovasculares o con algún factor de riesgo cardiovascular.

La Agencia Europea del Medicamento (EMA) lo ha confirmado, explicando que tienen más riesgos las personas que toman una dosis de cuatro cápsulas al día. La AEMPS por su parte, indica que es un efecto adverso frecuente y que puede aparecer entre el 1 y el 10% de los pacientes que tomen estos medicamentos.

Caber recordar lo que es una fibrilación auricular, es un tipo de arritmia en las cavidades superiores del corazón que produce que el corazón palpite a un ritmo caótico y muy rápido. No lleva a la muerte pero sus consecuencias sí podrían ya que si la sangre no se mueve al ritmo adecuado se puede coagular y crear trombos, pudiendo causar un ictus cerebral o una embolia pulmonar. Sus síntomas son palpitaciones, fatiga, falta de aire y mareos.

1. 
   
2. elEconomista.es

17:30 - 27/11/2023

https://www.eleconomista.es/salud-bienestar/medicamentos/noticias/12559151/11/23/que-efectos-secundarios-tienen-los-medicamentos-de-omega3.html

El país que te obliga a gastar 200.000 euros si quieres tener coche durante 10 años

El distrito financiero de Singapur, en 2020. 

(EFE/Wallace Woon)

En Singapur, tener un coche se ha convertido en un lujo que muy pocos pueden permitirse, y la sociedad se ha acostumbrado a ciudades casi sin atascos y donde prima el transporte público

Un lugar en el que prácticamente no hay coches en la calle. Sin atascos y con poca contaminación. Un país en el que tener un coche es un lujo que muy pocos pueden permitirse. Entre los casi seis millones de habitantes que tiene Singapur, solo hay 851.339 vehículos registrados, según los datos de septiembre de 2023 analizados por Ceicdata. "Para tener uno tienes que tener mucho dinero. He conocido a dos extranjeros con coche en los casi seis años que llevo viviendo aquí", explica Iván Marcos, un asturiano al que tras viajar por el planeta una oferta de trabajo en una empresa biotecnológica española le hizo fijar su residencia en esta singular ciudad-estado.

"En Singapur un coche es un artículo de lujo. Tendría que vender mis guitarras y a alguno de mis hijos para costearlo", bromeaba Adan, un singapurense que contempla con curiosidad los atascos que se producen en otros lugares del mundanal planeta. "Casi hasta disfruto del tráfico y jaleo de Bangkok", ironizaba en una cena el pasado mes de junio en la capital tailandesa.

El coste de los vehículos, las limitaciones de tamaño de estar en una pequeña ínsula donde hay dos excursiones posibles, ir a la vecina Malasia o bordear la costa, y el eficiente transporte público son una buena ecuación para descifrar este extraño enclave de adinerados de la aldea global. Primero conviene enmarcar el entorno social y económico, y quizá después sea más fácil digerir un país donde tener un coche que puede durar cerca de 15 o 20 años, en el mejor de los casos, puede costar alrededor de 200.000 euros. Encima, ese es un coste que no para de aumentar por las limitadas licencias gubernamentales que se subastan.

Si uno tuviera que elegir en la Tierra un lugar donde, al menos en la superficie, se desarrolla una especie de experimento de sociedad futura y perfecta, es posible que debiera decir Singapur. La ciudad-estado, y a la vez archipiélago, es una mezcla de escenario de la película Avatar, con sus árboles gigantes que ellos han "replicado" en el flamante Garden Bay, y Pleasentville, aquella comedia que dibujaba una sociedad donde todo era armonioso hasta que deja de serlo.

Singapur está en Asia, pero es una especie de urbe global llena de estudiantes internacionales, profesionales de las finanzas, jubilados vip y mano de obra "barata" que se ensucia las manos para mantener aquella burbuja de bienestar. La ciudad-estado siempre aparece en el top 10 de las urbes más caras del mundo y con mayor salario medio. La paga promedio mensual es de 3.460 euros, según los datos facilitados por el Ministerio de Trabajo.

Estas cifras no representan un reparto equitativo, que supone que los inmigrantes que trabajan en la construcción o el sector servicios, la gran masa social que hace los trabajos menos capacitados, ganen una suma parecida a esa. En marzo pasado, el Gobierno decidió que el salario mínimo para camareros, reponedores y cajeros de los supermercados fuera de 1.750 dólares singapurenses (S$), lo que equivale a 1.200 euros. En 2024 y 2025 se han estipulado nuevas subidas para este sector que supondrán en total un 19% de aumento del salario base anterior.

No es país para coches

Sin embargo, en una sociedad tan rica hay una anomalía extraña: hay pocos coches. Además de los pocos vehículos registrados en función de la población, el país es uno de los pocos lugares del planeta donde en el último año ha descendido el parque de automóviles. En enero de 2023, había 853.640 matrículas.

Para llegar a este punto, que muchos consideran un avance porque no hay atascos y el parque automovilístico parece recién sacado del concesionario, se ha optado por una estrategia sencilla: poner precios que hacen inviable la compra de coches para buena parte de la población y ofrecer un eficiente transporte público a cambio. "Se ha limitado el número de coches, pero en beneficio del que tiene mucho dinero que puede afrontar su coste y circular tranquilamente. Por otro lado, el transporte público es bueno y no es caro", resume Iván Marcos a El Confidencial.

El precio de las licencias no para de subir. El pasado octubre se ha batido el récord histórico de subasta, alcanzando el permiso un precio de 158.004 dólares singapurenses, lo que equivale a unos 108.000 euros. Eso depende del tipo de licencia. Las hay abiertas, que permiten su uso para cualquier tipo de actividad y son las más caras, o las que solo posibilitan el transporte privado. También depende de la cilindrada del vehículo o el tipo de energía que usan. La más económica tiene un valor promedio en el actual mercado de unos 71.000 euros.

Cada dos semanas se produce una licitación con los nuevos permisos, que va relacionada con los que se retiran de la circulación, y se otorgan los certificados sin los que no se puede conducir por una urbe llena de cámaras que controlan las matrículas al entrar en autovías y parkings. No termina ahí el alto gasto adquisitivo.

Tras obtener ese certificado, queda afrontar la compra del vehículo. El precio debido a las tasas es en la isla mucho más alto que en otros países. "El precio del coche triplica el de países como España. Si lo compras de segunda mano, adquieres el coche con el tiempo de licencia que le quede sobre los 10 años iniciales concedidos", explica Iván. ¿Se puede prorrogar? "Mi mujer solicitó un periodo extra de otros cinco años y después lo llevó al concesionario, que le compró el viejo y ella compró uno nuevo".

Existe también la posibilidad de solicitar una extensión máxima de otros 10 años, para coches vintage, pero ambas opciones, según publica el periódico The Straits Times, son poco usadas por los propietarios. El medio asegura que el tiempo promedio de vida de un vehículo en la isla es de 5,5 años. Después, los coches acaban en un desguace o algunas compañías los compran y revenden en otros países.

De segunda mano, un coche de alta gama como el BMW 4 Coupe M-Sport con 56.000 kilómetros, y al que le quedan siete años y siete meses de permiso, se oferta por 193.000 dólares de Singapur. Al cambio, 132.000 euros. Un coche similar en España se anuncia por 36.900 euros sin, además, tener un tiempo ya determinado de vida. En el segmento de coches nuevos, un Mazda CX-30 2.0L, por ejemplo, se anuncia por 166.888 dólares, alrededor de 114.000 euros. En España, su valor estaría entre los 30.000 y los 40.000 euros.

Ese panorama comercial y burocrático hace que la fisonomía de las calles de Singapur, el país con mayor densidad de población de mundo, por detrás de Mónaco, con alrededor de 7.750 habitantes por kilómetro cuadrado, tenga unas calles sin los perennes atascos del resto de capitales asiáticas. "Yo pago algo más de un euro por usar el metro, menos de lo que pagaría en Madrid o Barcelona, funciona muy bien y tiene una frecuencia de paso muy alta", asegura Iván.

Una gran parte de la población usa el suburbano o los autobuses, ambos de altísimo estándar de calidad, o la moderna flota de taxis híbridos. "¿El coche es suyo?", le preguntamos al taxista que nos lleva del aeropuerto a la ciudad. Y él se gira y nos dice riendo: "No, eso no es para gente como yo".

Por 

Javier Brandoli. Singapur

27/11/2023 - 12:50

El país que te obliga a gastar 200.000 euros si quieres tener coche durante 10 años (elconfidencial.com)

www.elconfidencial.com/mundo/2023-11-27/coste-coche-propio-singapur-diez-anos-transporte_3782212/