- Suma más de 200 vagones que transportan casi 17.000 toneladas de mineral
- Tres o cuatro locomotoras tiran de un convoy de 3 kilómetros que admite turistas
- Las ventas de mineral de Mauritania fueron de 13,34 millones de toneladas en 2022
Lo llaman el tren del desierto, el tren más peligroso del mundo o el tren del mineral del hierro de Mauritania, y este año se cumplen seis décadas desde que la línea que recorre, de 704 kilómetros por el desierto maritano, entrara en funcionamiento.
Este tren presta servicio a la única línea con la que cuenta la Red ferroviaria de Mauritania, un trazado que también se conoce como Línea Nuadibú-Zuérate. Recorre esos 704 kilómetros a través del desierto entre las dos localidades y su principal objetivo es transportar los minerales que se extraen de las minas existentes en la región.
Los convoyes suman un par de centenares de vagones, hasta el punto de que casi llega a alcanzar los 3 kilómetros de longitud, lo que le convierte en uno de los trenes más largos del mundo. La mayoría de esos vagones contienen mineral de hierro. De hecho, es una compañía nacional quien los gestiona, la Sociéte Nationale Industrielle et Minière (SNIM), o lo que es lo mismo, la Socidad Nacional Industrial y Minera.
Aunque el tren funciona desde 1963 y este año cumple 60 años de existencia, tuvo que dejar de utilizarse por un tiempo, desde que se cerró el túnel de Choum tras la toma del territorio por parte del Frente Polisario. Eso obligó a desviar al trazado para que el tren no pasara por territorio saharaui controlado por el Polisario, el órgano político y militar de la República Árabe Saharaui Democrática, que sigue combatiendo tanto a Marruecos como a Mauritania en su reivindicación de desocupación y soberanía sobre el territorio.
Son cinco los nuevos kilómetros del desvío, imprescindibles para que el tren no pase por esa parte del Sahara Occidental.
Casi 17.000 toneladas de carga
Además de ser uno de los trenes más largos del mundo, también es uno de los más pesados. En cada uno de sus vagones, entre 200 y 210, se almacenan hasta 84 toneladas de mineral de hierro. Es decir, una carga de cerca de 17.000 toneladas que para ser movida requiere de 3 o 4 locomotoras EMD diésel-eléctricas, según las características del convoy.
En octubre del año 2010, SNIM encargó un lote de seis locomotoras EMD SD-70ACS con modificaciones especiales para operar en zonas de altas temperaturas, para prevenir fallos en la línea, puesto que casi todo el recorrido del tren se realiza a través del desierto.
En el año 2014, la empresa Glencore Xstrata pagó 1 000 millones de dólares a SNIM para el acceso a su infraestructura ferroviaria y al puerto en el que opera esa compañía, con la intención también de hacer ramificaciones de las vías hacia las nuevas minas de Askaf y Guelb El Aouj. La compañía sabía que era más rentable pagar por la vía ferroviaria y compartirla que construir desde cero una propia.
En cuanto a la frecuencia del tren es imprevisible. El tren no entiende de horarios: sale cuando está lleno y regresa cuando ha descargado, lleve el tiempo que lleve. Hay horas prefijadas que tratan de cumplirse, pero ni la hora de salida ni la de llegada están fijadas y completar los más de 700 kilómetros del recorrido total conlleva entre 11 y 15 horas de viaje por el desierto a altísimas temperaturas.
Turistas franceses
Aunque al tren se le conoce, entre otros nombres, como el tren más peligroso del mundo, puesto que atraviesa el desierto a temperaturas extremas, abundan las tormentas de arena e incluso se corre el riesgo de que el tren sea asaltado, como ha ocurrido en ocasiones; también transporta a personas.
Cuando después de años sin actividad el tren la retomó después de crearse un nuevo recorrido que evitara territorio polisario, se planteó la posibilidad de poder albergar a turistas. La región norte de Mauritania estaba prohibida para los extranjeros, pero ahora es frecuentada por ciudadanos franceses luego de que el Ministerio de Relaciones Exteriores de Francia autorizara a sus ciudadanos visitar la zona.
A bordo del convoy los visitantes disfrutan del recorrido a través del desierto. La gestión del transporte de pasajeros corre a cargo de una filial de SNIM, la Société d'assainissement, de travaux, de transport et de maintenance (ATTM), o Sociedad de saneamiento, de trabajo, de transporte y de mantenimiento.
Solo desierto
Los vagones dedicados a los turistas de pasajeros son unidos a los que contienen mineral, pero es habitual también que muchos pasajeros simplemente se monten encima de los vagones cargados de mineral y recorran cientos de kilómetros por el desierto, lo cual también puede resultar peligroso, ya que el sol suele ser intenso y el calor también. Las temperaturas diurnas no suelen bajar de los 40 grados.
Esos turistas que deciden aventurarse en el tren del desierto pueden visitar las principales zonas mineras de Mauritania, aunque no acostumbran a realizar los 704 kilómetros del itinerario, sino que recorren una sublínea entre las poblaciones de Choum y Zuérate, que suele realizarse con en trenes tirados por viejas locomotoras diésel CC Alsthom.
Hay al menos una empresa francesa que organiza viajar en este tren. Eso sí, que los turistas no esperen lujos. Que no esperen nada, ya que que los vagones no ofrecen ningún tipo de comodidades: ni siquiera se dispensan billetes para acceder al tren, con lo cual tampoco hay revisores. No hay restaurante o bar ni anuncios ni se ofrece entretenimiento alguno. Solo desierto que contemplar.
Récord de venta de mineral de hierro
El tren del desierto forma parte de un complejo negocio que registró ventas récord al finalizar 2022. Las ventas del mineral de hierro de Mauritania alcanzaron el año pasado los 13,34 millones de toneladas, según los datos de la Sociedad Nacional de Industria y Minería (SNIM), la empresa estatal que monopoliza la extracción del mineral de hierro en la región de Zouerate, a 800 kilómetros al norte de Nuakchot.
Se trata de una cifra nunca alcanzada por la SNIM, cuya mejor venta se realizó en 2016. Ascendió entonces a 13,27 millones de toneladas. No obstante, la SNIM reconoce que no pudo alcanzar el objetivo de producción fijado inicialmente para 2022, cifrado en 13,5 millones de toneladas, pese al aumento de un 5% de su actividad con respecto al año pasado.
En 2021, la SNIM contribuyó con un 17% en los ingresos de los presupuestos del Estado, un 15% en el PIB nacional de Mauritania, y supone el 53% del volumen de las exportaciones del país.
