El investigador protesta por recibir poco dinero por el descubrimiento
El bug no ha sido solucionado aún
Un bug que permite saltarse la seguridad de todas las versiones de Windows, incluido Windows 11, se ha hecho público; pero algunos investigadores creen que el problema está en cómo Microsoft reacciona a estos problemas.
Todo empezó con una vulnerabilidad descubierta por el investigador Abdelhamid Naceri, y que fue parcheada por Microsoft en la última actualización publicada a principios de noviembre. Sin embargo, Naceri se dio cuenta de que el parche no sólo no tapaba completamente el problema, sino que lo agravaba; al cerrar una puerta, puede que Microsoft haya abierto otra más grande.
El nuevo 'bug' permite la 'elevación de privilegios'. Un atacante podría usarlo para ganar permisos de sistema, los más poderosos y con los que podría sustituir cualquier ejecutable de Windows con programas maliciosos; en otras palabras, ganaría el control completo del ordenador, partiendo de un acceso muy limitado. Sin embargo, tiene el inconveniente de que el atacante necesita un acceso inicial al sistema; por lo tanto, siempre y cuando sigamos las precauciones habituales, como no instalar programas extraños ni permitir que extraños usen nuestro ordenador, deberíamos estar protegidos.
Esa parece ser la lógica que ha llevado a Microsoft a catalogar este error como de gravedad 'media', pese a que aún no hay solución. En respuesta, Naceri ha publicado una prueba de concepto de cómo funciona la nueva vulnerabilidad, y otros investigadores ya han podido aprovecharlo para, en apenas unos minutos, ganar acceso al sistema.
Investigadores de Cisco Talos han confirmado que ya hay hackers intentando entrar en sistemas usando esta vulnerabilidad, gracias a la publicación de Naceri. Aclaran que por el momento estos son ataques 'de prueba', y que por el momento no parece haber una campaña masiva de ataques basada en esta vulnerabilidad; sin embargo, creen que es una mera cuestión de tiempo de que empiece a aparecer malware diseñado para aprovechar este agujero.
Publicado en 'frustración'
Preguntado por la razón por la que ha decidido publicar su descubrimiento, potencialmente poniendo en peligro millones de ordenadores, Naceri ha confesado que es una cuestión de dinero, mostrando 'frustración' por el tratamiento de Microsoft a los investigadores de seguridad; especialmente en lo que respecta a la reducción de pagos por descubrimiento de bugs.
Al igual que muchas otras tecnológicas, Microsoft tiene un programa de recompensas para investigadores; la idea es que avisen a Microsoft de los 'bugs' en vez de hacerlos públicos o venderlos a organizaciones maliciosas. Sin embargo, Naceri afirma que desde el pasado abril de 2020 estas recompensas han caído en picado, algo confirmado por otros investigadores que llevan todo un año quejándose de este tratamiento.
Microsoft, y el resto de tecnológicas, depende en buena medida de estos avisos, y los investigadores dependen de los ingresos de las recompensas para seguir su trabajo. Cuando este equilibrio falla, se termina con un grave agujero de seguridad al aire libre.
El hallazgo de una nueva variante del coronavirus hizo que muchos países volvieran a imponer restricciones a viajeros -REUTERS-
Ómicron, una nueva variante del SARS-CoV-2, fue identificada por primera vez en Sudáfrica el pasado 24 de noviembre.
Ya ha sido reportada en varios países y la evidencia preliminar sugiere que puede tener un mayor riesgo de reinfección, según la OMS.
Ómicron es una de las cinco variantes que el organismo internacional considera de "de preocupación". Así denomina a aquellas a las que se les asocia uno o más de los siguientes cambios en tanto que afecten de forma significativa a la salud pública a nivel global:
Hay un aumento de la transmisibilidad.
Hay un aumento de la virulencia —la capacidad del virus de causar daño a su hospedador— o hay un cambio en la presentación clínica de la enfermedad.
Hay una disminución de la efectividad de las medidas sociales y de salud pública o de los medios de diagnóstico, las vacunas y los tratamientos disponibles.
A esta categoría pertenecen las variantes alpha, beta, gamma y delta, identificadas por primera vez, respectivamente, en Reino Unido, India, Brasil y Sudáfrica.
Además de las "de preocupación", están las consideradas "de interés" (VOI, por sus siglas en inglés). Se trata de aquellas cuyo genoma presenta mutaciones en comparación al virus de referencia y han sido identificadas como causa de transmisión comunitaria o detectadas en varios países.
Una de ellas es la variante lambda, que se encontró por primera vez en agosto de 2020 en Perú, cuando se le denominó C.37 o "variante andina" y ahora está presente en 29 países, según datos del GISAID, una iniciativa de ciencia global que proporciona acceso abiertos a datos genómicos del coronavirus.
Otra es la variante mu, identificada en Colombia el pasado mes de enero y que está presente en 40 países.
De todas las identificadas por la OMS, hay 14 variantes de SARS-CoV-2 que han dejado de ser monitoreadas porque ya no circulan a niveles considerados significativos para la salud pública global.
Los motivos pueden ser porque están circulando desde hace tiempo sin causar gran impacto en la situación epidemiológica de los países o porque evidencias científicas han demostrado que estas variantes no están asociadas a propiedades preocupantes.
Entre ellas están las mutaciones anteriormente conocidas como epsilon (identificada en Estados Unidos), zeta (identificada en Brasil) y theta (identificada en Filipinas). Las tres ya estuvieron clasificadas como variantes de interés.
La cuestión del nombre
Desde principios de junio, el organismo usa las letras del alfabeto griego para referirse a las distintas variantes.
Es una medida, señala, para simplificar la discusión y ayudar a eliminar el estigma que puede generar que una variante vaya asociada al nombre de un país.
"Ningún país debe ser estigmatizado por detectar y reportar variantes", tuiteó a finales de mayo Maria Van Kerkhove, líder técnica de covid-19 de la OMS.
Sin embargo, al nombrar la nueva mutación, los técnicos encontraron algunos obstáculos. La letra correcta después de mu, en el orden del alfabeto griego, sería nu, cuya pronunciación que es semejante a la palabra new (nuevo/a en inglés).
La siguiente sería xi, pero este es un apellido común, según dijo la OMS en un comunicado a Reuters.
Por eso, la OMS decidió saltar esas dos letras y nombrar la nueva variante Ómicron.
En los 90 el sociólogo Scott Feld introdujo este concepto que establece que, en promedio, el número de amigos que tienes siempre será menos al que tienen tus amigos
¿Alguna vez has tenido la horrible sensación de que tus amigos tenían muchos planes y que tú, en cambio, estabas más bien solo y aburrido? Pues no te preocupes mucho, porque es una sensación bastante frecuente. Sentir que tus amigos tienen más amigos que tú es tan normal que hasta el sociólogo Scott Feld le dio un nombre en 1991: 'la paradoja de la amistad'.
Por aquel entonces, Feld aseguraba que el número de amistades que tiene la gente se distribuye siguiendo una ley potencial y no una relación lineal normal: la mayoría de las personas tiene pocos amigos, y solamente un pequeño porcentaje tiene, de media, redes de amistad muy amplias (que son los que producen la paradoja). En promedio, el número de amigos que tienen tus amigos es mayor al número de amigos que tú tienes.
Pero la clave está justo en la palabra 'promedio': no todos tus amigos tienen más amigos que tú. Algunos tienen menos. Pero las llamadas mariposas sociales si los tienen, y significativamente más, y sus círculos sociales son los que dan un impulso al número promedio de amigos de su propio grupo. La paradoja de la amistad no solamente se refiere a los amigos con tales, sino que los estudios al respecto han descubierto que tenemos esa sensación con la riqueza o la felicidad. Efectivamente, nuestros amigos son más guapos, felices y ricos que nosotros.
La gente popular tiende a ser más atractiva y a tener más dinero que los que no lo son
A esto en concreto se le llama 'paradoja de la amistad generalizada', y sugiere que nuestros amigos son más populares, ricos y guapos que nosotros por un motivo que tiene explicación: la gente popular tiende a ser más atractiva y a tener más dinero que los que no lo son. Y, además, la gente popular atrae a otra gente popular.
Muchos escenarios diferentes
En 2016, los investigadores observaron el fenómeno de la paradoja en redes sociales después de analizar el número de seguidores entre cinco millones de usuarios de Twitter. Los resultados mostraron que las personas eran más propensas a seguir a otras que tenían más seguidores y más participación en sus publicaciones que ellas. De hecho, la gente rara vez seguía a otros que tenían redes más pequeñas que ellos.
Somos más propensos a seguir en redes sociales a las personas que tienen más seguidores y más participación en sus publicaciones que nosotros
Recientemente, los matemáticos han desarrollado nuevas ecuaciones para ilustrar cómo la paradoja es aún más pronunciada en grupos sociales que tienen mayores discrepancias en el número de amigos de cada persona. (Por ejemplo, un grupo de amigos en el que una persona tiene tan solo dos amigos y otra tiene 100 muestra claramente un efecto de paradoja de amistad más fuerte que un grupo de amigos donde el más popular tiene diez amigos mientras que el menos popular tiene tres amigos).
Parece que la paradoja no tiene fin. Investigadores que la estudiaron en 2014 determinaron que podía aplicarse a una variedad de situaciones y características, incluido su propio trabajo, informa 'Psychology Today'. Los resultados de su estudio, de hecho, indicaron que los que realizaron la investigación tenían menos citas, coautores o publicaciones que sus colegas.
Según la teoría de los seis grados podemos llegar hasta cualquier otra persona del mundo mediante no más de cinco intermediarios
En definitiva, aunque tendamos a pensar que todos nuestros amigos tienen unas vidas mucho más interesantes que las nuestras, vale la pena pensárselo dos veces. Las investigaciones sugieren que la persona promedio solo mantiene unas cinco relaciones cercanas (y 132 conocidos). Esto plantea la pregunta: ¿eres realmente amigo de los otros cientos o miles de personas que conoces o crees conocer? Y, ¿realmente importa tanto teniendo en cuenta que, según la teoría de los seis grados podemos llegar hasta cualquier otra persona del mundo mediante no más de cinco intermediarios?
Se pilla antes a un mentiroso que a un cojo, o eso dicen, entonces, ¿hay gente con mayor tendencia a ser infiel que otra? Pues según los estudios parece que sí
Uno de los mayores miedos de cualquier persona que tiene una relación de pareja estable es que el otro cometa una infidelidad. Por supuesto, es algo que no se puede controlar, por lo que tener celos infundados que acaban desgastando no sirve realmente de mucho, y la confianza debe ser una máxima para que la relación funcione.
¿Por qué algunas personas engañan a su pareja? No hay una única respuesta. A veces es por simple aburrimiento, después de mucho tiempo cuando la llama empieza a consumirse. En otras ocasiones, está relacionado con la propia autoestima y el infiel decide tener un 'affaire' para impulsar su propio ego. Sea como fuere, lo único cierto es que los engaños han existido siempre y no parece que vayan a desaparecer en un futuro próximo, menos aún con el auge de las redes sociales que nos permiten conectarnos con muchas más personas.
Pero, ya que se pilla antes a un mentiroso que a un cojo, ¿es posible meterse en la mente del infiel y conocer quién tiene más probabilidades de engañar?
Las personas que han engañado en el pasado tiene tres veces más probabilidades de hacerlo también con sus futuras parejas
Según una revisión de 2017, publicada en 'Archives of Sexual Behaviour', entre un grupo de 484 adultos que tenían relaciones, las personas que habían engañado en el pasado tenían tres veces más probabilidades de hacerlo con sus futuras parejas, en comparación con las que no habían sido nunca infieles. De la misma manera (y quizá más sorprendente), a las personas cuyas parejas anteriores las habían engañado tenían el doble de probabilidades de que sus parejas actuales también les fueran infieles, informa 'Best Life'.
El mismo estudio también descubrió que las personas que sospechaban que su pareja anterior les había engañado tenían cuatro veces más probabilidades de sospechar que sus parejas actuales los engañaban que aquellos a quienes no había engañado anteriormente. De cualquier manera no hay por qué obsesionarse, pues si bien es posible que algunas sospechas estén en lo cierto, y haya personas más propensas a hacer trampa, no son particularmente precisas.
Las personas cuyas parejas anteriores las han engañado tienen el doble de probabilidades de que sus parejas actuales también les sean infieles
Según los autores del estudio, si bien las infidelidades en el pasado fueron un fuerte predictor de las futuras infidelidades, ni el género ni el estado civil se relacionaron particularmente con la prevalencia de la infidelidad.
¿Y lo que preguntábamos al principio acerca de por qué algunas personas engañan, podría ser un predictor? Según un estudio de 2021 publicado en 'The Journal of Sex Research', los factores más relacionados con el engaño en persona fueron la baja satisfacción en la relación, el escaso amor romántico y el deseo sexual, mientras que el engaño en línea se asoció con tener relaciones más largas, un mayor interés en participar en actividades sexuales específicas y también el deseo sexual.
Ilustración de un posible mundo habitado por una civilización avanzada
Los científicos están demasiado poseídos por el antropocentrismo y sus propios egos como para abrir realmente sus mentes. La inteligencia artificial no tiene esos prejuicios
Los seres humanos no podremos detectar civilizaciones extraterrestres a no ser que éstas contacten primero. Estamos demasiado influenciados por nuestro antropocentrismo y el ombliguismo de nuestro limitado conocimiento científico como para poder encontrar la evidencia por nosotros mismos. Esto sólo cambiará cuando lleguen los científicos sintéticos: inteligencias artificiales cuyo único propósito sea el análisis de una cantidad ingente de datos que lleven a explicaciones que no estén lastradas por la natural parcialidad humana.
Ésa es la tésis del influyente y a veces polémico físico de origen israelí Avi Loeb, cabeza del comité de física y astronomía de las academias nacionales norteamericanas. El científico — que publicó la teoría sobre el posible origen alienígena de ‘Oumuamua, el primer objeto interestelar descubierto en nuestro sistema solar — coincide con el legendario Carl Sagan en su diagnóstico sobre el ser humano en general y los científicos en particular: a pesar de las múltiples degradaciones a las que nos han sometido nuestros sucesivos descubrimientos sobre el cosmos, en el fondo seguimos creyéndonos el centro del universo.
Individualmente, todos — incluso gente como el propio Sagan o Loeb o el propio Socrates y su “sólo sé que no sé nada” — tendemos a ser egocéntricos y, aunque sea involuntariamenteamos más peso a nuestras ideas preconcebidas que al hecho fundamental de la experiencia humana: ignoramos todavía el funcionamiento, origen y naturaleza del 99.99% del cosmos.
La polémica de ‘Oumuamua
Loeb habla desde la experiencia del propio caso ‘Oumuamua. Describe acertadamente cómo los astrónomos prefirieron imaginar hipotéticos objetos naturales nunca observados, probados o detectados con anterioridad — como icebergs exóticos hechos de hidrógeno y nitrógeno puros — que plantear la mera posibilidad de que ‘Oumuamua pudiera ser un objeto tecnológico fabricado por una civilización extraterrestre. Loeb no afirma que lo sea pero, en respuesta a esos artículos, publicó otro en el que demostraba que esas explicaciones no daban respuesta a todas las preguntas planteadas por los datos sobre el comportamiento de este objeto interestelar.
Un concepto de lo que podría ser 'Oumuamua
Para Loeb, como para Sagan, una afirmación extraordinaria requiere pruebas extraordinarias. Pero esto se debe aplicar igual a la hipótesis de que ‘Oumuamua puede ser un objeto de origen extraterrestre como a la hipótesis de que ‘Oumuamua puede ser un fenómeno natural tan extraordinario que nunca antes se ha observado.
Este pensamiento resultó aún más relevante cuando, tiempo después de la detección de ‘Oumuamua, se detectó otro objeto (denominado 2020 SO) que presentaba el mismo comportamiento que el primero y, gracias al análisis de datos, se descubrió que era una fase de un cohete de la NASA lanzado en 1966. Aunque eso no demuestra en absoluto que 'Oumuamua sea una nave alienígena, sí deja la puerta abierta a que sea un objeto artificial.
Un nuevo renacimiento
La explicación de nuestras anteojeras científicas y vitales, postula Loeb, está en nuestro ego. Nos creemos superiores “a los otros”, sea quien sea: animales, vegetales, microbios e incluso otros miembros de nuestra misma especie. Pensamos que somos el pináculo del universo porque hemos descubierto el bosón de Higgs, el ADN e inventado el iPhone aunque no tengamos ni puñetera idea de cómo empezar a explicar múltiples observaciones sobre la gravedad, la expansión del universo o cómo narices encaja la teoría de la relatividad dentro de la física cuántica. Por no saber, todavía no podemos explicar nuestra propia consciencia.
Por eso, añade, el creciente interés en la búsqueda de vida en el sistema solar — representados sobre todo por los programas de la NASA — utiliza exclusivamente parámetros diseñados para detectar muestras de vida inferior. Es lo que resulta cómodo a la mayoría de científicos. Es lo que conocen. A unos, porque sostiene inconscientemente esa sensación de superioridad innata aunque tengan la constancia de que no somos el centro de nada y que apenas unos pocos accidentes genéticos nos separan de primates, cerdos o levaduras. Y a otros, afirma, porque tienen miedo a escribir fuera de los renglones y convertirse en parias, como decía hace poco este artículo del Smithsonian.
El físico israelí afincado en EEUU Avi Loeb
Loeb — que es parte de Galileo, un proyecto para reunir datos e intentar detectar potenciales muestras de tecnología extraterrestre en objetos que vienen del exterior de nuestro sistema solar — afirma que en el fondo nadie quiere enfrentarse a un potencial descubrimiento que sería aún más humillante que el giro copernicano, el momento que nos desplazó de ser el centro de una supuesta creación divina a ser poco menos que una ameba flotando en un extremo irrelevante de una galaxia tan basta que no podemos comprender y que, a la vez, es insignificante comparada con la magnitud del cosmos.
Y ahí es, dice, donde entra la inteligencia artificial. Loeb está convencido de que la gran revolución científica está en marcha. Pronto llegará a la física y a la astronomía: científicos sintéticos que — libres de los naturales prejuicios humanos, del miedo profesional o de la necesidad de pesebres institucionales — sean capaces de analizar cantidades ingentes de datos para llegar a conclusiones sin ataduras para, por primera vez, ofrecernos una “visión sobria de nuestro barrio cósmico, una [visión] ante la que los científicos humanos prefieren mantenerse ciegos”.
No le falta razón. La inteligencia artificial – que la mayoría de los humanos nos empeñamos en empequeñecer e ignorar — ya se está aplicando en otros campos como la medicina. Los descubrimientos están siendo realmente asombrosos e inesperados. El salto tecnológico y del conocimiento que se avecina — y que ya está ocurriendo — sobrepasará a cualquier otro en la historia de la civilización. Y con ella, aventura Loeb, descubriremos que hay otras civilizaciones que saben muchísimo más que nosotros y, como dijo Sagan, el cosmos nos volverá a poner en nuestro sitio.
La era de los combustibles fósiles llega a su fin. La emergencia climática y las obligaciones de los tratados internacionales parece que darán la puntilla a las fuentes de energía que han configurado el mundo que conocemos.
Después de haber sido el germen de un par de revoluciones industriales, haber ayudado a alimentar a una población mundial en crecimiento exponencial en los últimos dos siglos y haber facilitado el desarrollo a niveles no imaginables, ahora están en busca y captura. Es una cuestión de plazos, de unas pocas décadas quizá, pero acabarán en desuso, ya que se les responsabiliza de graves problemas ambientales por su utilización masiva: la contaminación atmosférica y el calentamiento global.
En efecto, los argumentos de los colegas que estudian los fenómenos del cambio climático y las evidencias obtenidas en su trabajo son convincentes: los modelos cada vez son mejores. Parece evidente que estamos cambiando el panorama global con nuestras emisiones de CO₂.
Desde la geoquímica ambiental se muestra cómo la huella de las emisiones de todo tipo aparece en archivos geológicos como suelos o turberas. Yo mismo he podido constatar la notable influencia que sobre el medio generan nuestro modo de producir energía y la actividad de la industria o la minería.
La reducción de las emisiones de CO₂ (también las de CH₄ y N₂O, metano y óxido de nitrógeno respectivamente) es necesaria, pero ¿a qué velocidad es posible hacerlo sin generar graves consecuencias?
Cuando se habla de transición energética puede parecer que el cambio puede ser tan rápido en la industria pesada o en la producción de energía como el que se consigue en la mejora de las tecnologías de la comunicación. Así, pueden establecerse implícitamente paralelismos infundados: si uno cambia de generación de teléfono móvil en un par de años, en una década daría tiempo de sobra a cambiar un modelo energético e industrial. Servirá un ejemplo para desmontar esta falacia: la producción de acero sigue necesitando de coque (carbón pirolizado) en un proceso que no difiere mucho del que ya se empleaba en 1846 en Sabero (una pequeña población de León, al noroeste de España), en una de las cuencas mineras olvidadas.
Es muy complejo dejar de usar sustancias minerales a las que se debe en gran parte el desarrollo del mundo contemporáneo, de su economía, de su demografía y, en definitiva, del modo de vida actual. ¿Realmente merecen los combustibles fósiles tanto descrédito y un final tan abrupto?
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La industria carbonera ha hecho esfuerzos en el denominado uso limpio de carbón.
El carbón
El feo de esta película siempre ha sido el carbón. Carbón que traen los Reyes Magos a quien se comporta mal, que tizna de color oscuro todo lo que toca, que llenaba de polvo la atmósfera de las ciudades, que cubría de escombros a los sufridos mineros. Pero también carbón que permitió el desarrollo de regiones enteras, como describe Noemí Sabugal (España, 1979) en su excelente libro Hijos del Carbón, y que facilitó el nacimiento de algo parecido a una cultura industrial en España.
En favor de la industria carbonera habrá también que decir que se han hecho esfuerzos enormes desde los 80 del siglo pasado en el denominado uso limpio del carbón. Así se logró una reducción de emisiones muy notable que ha minorado, entre otros, los problemas de lluvia ácida.
Como colofón se pretendía hace no mucho la captura y almacenamiento de CO₂, tecnología que ahora, al menos en España, ha sido enterrada (junto con muchos millones de euros) pese al trabajo de algunos científicos.
Mientras tanto, algunos tipos de carbón han sido declarados por la Unión Europea materias primas críticas, lo que implica que se favorece su explotación por el carácter estratégico que poseen. Estos tipos de carbón aparecen como críticos para la industria al lado de todos los minerales necesarios para la fabricación de las baterías de los coches eléctricos.
Algún apunte más para reflexionar: ¿qué aportación a la reducción de las emisiones de CO₂ a nivel nacional ha supuesto la clausura en 2020 de la mayoría de las térmicas de carbón que aún permanecían abiertas? Si examinamos la situación pre-covid-19, en 2019 ya no representaban un porcentaje relevante de emisiones. Y si tenemos en cuenta que la generación de energía eléctrica es responsable de menos del 20% de las emisiones, aún menos.
Otra cuestión relevante sería estudiar si parte de la actual escalada en los precios de la energía eléctrica es consecuencia de este cierre. Algo que parece complicado determinar dada la complejidad del sistema marginal de precios de la energía en España, y el hecho de que el precio del carbón (y no solo el del gas) ha subido mucho en los últimos meses.
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El petróleo
El malo es, por supuesto, el petróleo. Es poco probable que exista material, sustancia o ser vivo en la naturaleza tan despreciado y cargado de connotaciones negativas (bueno sí, el uranio lo tiene aún peor). Y eso que el petróleo, como el gas y el carbón, es natural, tan natural como un volcán, un lobo, un virus o un paisaje protegido.
En los libros escolares, el petróleo y el resto de fuentes no renovables aparecen siempre en colores grises muy oscuros, contrapuestas a las fuentes renovables siempre coloridas y luminosas. Del petróleo solo se citan los problemas ambientales que genera, sin mención alguna a su uso masivo no solo como combustible, sino en gran cantidad de aplicaciones (fertilizantes, plásticos, productos farmacéuticos, lubricantes, asfaltos, gomas, fibras textiles, etc.).
Se nos presentan en libros y películas (desde el clásico Gigante hasta la reciente Marea negra pasando por Pozos de ambición) a malvados millonarios con sombrero tejano deseando provocar mareas negras, a empresas explotadoras de los países en desarrollo, a sátrapas del golfo Pérsico monopolizando el recurso en la OPEP o a dictaduras bananeras.
Todo lo anterior puede ser cierto, pero rarísima vez se habla de países petroleros de éxito como Noruega, o de los enormes avances tecnológicos y científicos que la explotación petrolífera ha supuesto en el conocimiento del subsuelo y el océano ni, nuevamente, del enorme esfuerzo realizado para reducir emisiones e impactos ambientales o para desarrollar combustibles más limpios.
Al petróleo en España le quedan las refinerías, miles de pequeñas infraestructuras, un parque móvil lleno de coches diésel antiguos y malolientes (aún hoy promocionados fiscalmente frente a los de gasolina), un museo en una comarca perdida de la provincia de Burgos (norte de España) y una plataforma de explotación en fase de cierre en el mar Mediterráneo.
Solo cabe preguntarse, por ejemplo y sin ánimo exhaustivo, qué pasará en las cuentas públicas cuando falte el impuesto sobre hidrocarburos (más de 12.000 millones anuales en situación pre-covid-19) o qué sucederá con los más de 200.000 trabajadores del sector.
Las grandes petroleras mientras tanto buscan alternativas como el hidrógeno verde y los ecocombustibles, y mutan en proveedores de energía eléctrica limpia y renovable.
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Parque eólico en Reino Unido
El gas natural
El gas natural, más limpio que el carbón y el petróleo, invisible, con mayor poder calorífico, fue el tercero de la lista en incorporarse de manera masiva a nuestras vidas. Ahora todos los focos se dirigen hacia él por las subidas de precios, por el invierno y por las tensiones en Rusia y Argelia.
Ocurre que el gas es clave en el equilibrio con las renovables y va a seguir siéndolo. Incluso las previsiones más optimistas le dan un papel muy relevante en el mix energético en 2050. Es, por tanto, una sustancia claramente estratégica y, precisamente ahora, prohibir su prospección y explotación sería una medida casi disparatada. España ha prohibido las nuevas concesiones de explotación en el artículo 9 de la Ley 7/2021, de cambio climático y transición energética, que también afecta al petróleo y al carbón.
Aún hay más, la Unión Europea y hasta la ONU parecen amenazar con prohibir el motor de combustión en 2035, lo que introduce una nueva pregunta: ¿es la prohibición de tecnologías o incluso de la prospección del subsuelo el camino hacia un escenario ideal?
Una transición acelerada y radical contra el uso de los combustibles fósiles podría crear problemas económicos y desajustes en algo tan capital como la producción de energía; son riesgos estos, también los sociales, que deberían valorarse. Una excesiva electrificación futura no parece tampoco una buena idea sin un respaldo con otras tecnologías y una logística adecuada.
Este artículo sugiere, por tanto, que no parece que la mejor ruta sea aquella que suprima tecnologías, sino la que permita un equilibrio y una transición realmente progresiva en la que ecocombustibles, captura de CO₂, motores híbridos y otras opciones que ahora parecen relegadas tengan un papel.
Este artículo aparece originalmente en The Conversation y se publica aquí bajo una licencia de Creative Commons.
Un Tesla 'reposta' en un parking en Suiza. (Arnd Wiegmann)
¿Puede soportar la red eléctrica en España que todos tengamos uno? ¿Tendremos todos un cargador? La falta de infraestructura ya condenó a los eléctricos en su día y se antoja vital para su adopción masiva
"Más limpio, más fácil de usar...¡Y SIN TUBO DE ESCAPE!". Este anuncio para vender algunas de las bondades de tener un coche eléctrico podría perfectamente ser una de las tantas cuñas que escucha en la radio camino al trabajo. Pero no. Es publicidad de hace más de cien años. De principios del siglo pasado. Aunque ahora suponen un porcentaje pequeño sobre el total que circulan por el mundo, en aquella época no sucedía así. Eran bastantes más. Llegaron a tener un 38% de las ventas en EEUU frente al 22% que suponían los que funcionaban con motores de combustión. Había también un importante número de vehículos a vapor. Sin embargo, poco más tarde, durante los maravillosos años 20, les comieron la tostada y no tardó en producirse lo que hoy podríamos llamar un 'Teslagedón'.
Los eléctricos acabaron por borrarse de la faz de un mercado que entregaron llave en mano a los coches de gasolina. Una investigación de la Universidad de Lund (Suecia) apunta ahora que, al contrario de la creencia popular, fue la falta de infraestructuras y no sus capacidades la que condenó aquella generación y cerró la puerta a una historia reciente más verde. Una situación que, salvando las diferencias, es extrapolable al momento actual, ya que muchos se preguntan si tenemos los mimbres suficientes para llevar a cabo la mentada transición a un mundo donde lo de moverse a golpe de combustible fósil quede reducido a la mínima expresión. ¿Qué ocurrirá cuando en España todos o casi todos los automóviles sean eléctricos? ¿Podremos enchufarlos todos y que los cimientos energéticos del país no se resientan? ¿Vamos a tener todos un cargador en casa o se popularizarán las llamadas 'electrolineras'?
Tener un eléctrico hace un siglo
Josef Taalbi y Hana Nielsen, economistas, profesores de la Universidad de Lund y autores del mencionado estudio, realizaron, entre otras cosas, una comparación de 37.000 tipos de vehículos de la época. Uno puede pensar que los coches eléctricos claudicaron por su baja autonomía, una de las pegas que un siglo más tarde se les suele achacar, a pesar de que han hecho grandes avances. Es una de las primeras cosas que refutan en su texto: estos automóviles llegaron a ser capaces de recorrer en su día hasta 145 kilómetros con una sola carga. El precio es otra de las cosas que también descartan como principal causa. Los costes para adquirirlos eran muy parejos.
Pero, ¿quién demonios tenía un eléctrico en 1905? En las ciudades, más de los que piensan
Durante su trabajo se encontraron con una estampa que pocos pueden imaginar. En las zonas rurales, la gasolina era lo común. El suministro, además, llegó antes que los coches, para alimentar la maquinaria para trabajar el campo. Pero, en áreas metropolitanas, ocurría todo lo contrario. Había un gran número de compradores que se decantaba por un eléctrico. El entorno en las ciudades favoreció su uso, porque, entre otras cosas, había un mejor acceso a las fuentes energéticas. Había asfalto que permitía una conducción más eficiente, con lo que ello supone para la autonomía.
El problema es que estos oasis eran escasos y eran por aquel entonces un puñado de islotes inconexos, incapaces de articular un archipiélago visible. Las carreteras todavía no habían sufrido el 'boom' de las dos siguientes décadas. Con la infraestructura eléctrica pasaba algo similar, a lo que había que sumar que la industria petroquímica empezó a avanzar a pasos agigantados. Todo eso creó un mix que empujó a muchos a cambiar de bando, por evidentes motivos. "Nuestros resultados muestran que si la electrificación hubiera ocurrido entre 15 y 20 años antes, la mayoría de los productores habrían elegido vehículos eléctricos", explica a este diario Josef Taalbi, quien asegura que si la capacidad energética que había en el país en1922 se hubiese adelantado dos décadas, siete de cada diez coches hubiesen funcionado gracias a la electricidad.
Un anuncio de un coche eléctrico a principios del pasado siglo. (EC)
¿Puede tener España energía para todos?
A día de hoy, el automóvil privado es algo más extendido, y con ello las necesidades de combustible o energéticas se han multiplicado exponencialmente. El futuro de los coches eléctricos ya no es un cara o cruz como hace un siglo. Todos dan por supuesto que tarde o temprano serán la norma. Los fabricantes también. Audi no hará ni modelos diésel ni modelos gasolina a partir de 2026. El grupo PSA (Citroen, Peugeot, Opel) dice que en cuatro años todo su catálogo será eléctrico o híbrido enchufable. Fiat, Volvo y Ford lo harán en 2030. Y así un largo etcétera. Lo que aquí puede pasar es que una infraestructura deficiente o que se despliegue muy lentamente pueda ser un lastre que dificulte su adopción masiva.
"En cierto modo, tenemos una situación similar en la actualidad, con muchos proveedores de infraestructura de carga que no ofrecen modelos de vehículos eléctricos, debido a la falta de demanda", afirma Hanna Nielsen. "La falta de demanda, a su vez, tiene mucho que ver con la ansiedad por el alcance entre los consumidores y la falta general de infraestructura de carga", argumenta la docente de la Universidad de Lund. "Es un problema del huevo y la gallina".
En España, en la primera mitad de este año, la DGT estimaba que el parque de automóviles estaba a punto de alcanzar los 25 millones. Obviamente, la gran mayoría tiene motores de combustión. Pero si el día de mañana se logra darle la vuelta a la tortilla y que los Tesla y otros modelos sean esa inmensa mayoría: ¿de dónde vamos a sacar la electricidad para moverlos? "Es una pregunta que se hace mucha gente", comenta Sergio Fernández Mungia, ingeniero eléctrico. "A nivel de red, de tener capacidad y centrales para generar, no existe mucho problema. La infraestructura en España, en ese aspecto, lo podría soportar ya mismo", apunta este divulgador, experto en energías renovables.
Foto: J.J. Guillén/EFE.
La potencia instalada, según los datos difundidos este mismo mes de noviembre por Red Eléctrica, asciende a 112.652 megavatios. El mayor pico registrado sucedió hace 14 años cuando se alcanzó la cifra de 45.450MW, en "pleno invierno" y en un momento económico bueno, ya que todavía no se había desatado la crisis económica, algo que siempre empuja la demanda. "Son cifras de referencia, porque con las renovables no se puede contar el 100% del tiempo. Pero la conclusión es que hay mucho margen", añade. "La cantidad de energía que consumiríamos con veintipico millones de coches eléctricos supondría un aumento anual de un 20% respecto a lo que consumimos ahora, completamente asimilable".
Con 112.000MW y picos de 40.000MW, la red podría absorber 26 millones de eléctricos y más
Unos cálculos que refrenda también Joaquín Giráldez, especialista en el ramo energético y confundador de la consultora Ingebau. "112.000 MW es una auténtica barbaridad y eso va a crecer en los próximos años. Hay sobrecapacidad, incluso para un 100% de los coches eléctricos", explica en una conversación telefónica con Teknautas. Asegura que de media en España un coche recorre 42 kilómetros cada día. Eso son, según sus cálculos, 8kwh por coche al día, si se cargan de 00.00 a 08.00, con un sistema de carga estándar. "Si ponemos que hay 26 millones de coches eso significa que gastaríamos 26.000MW cada hora. Y teniendo en cuenta que los picos son de 40.000MW, las cuentas salen".
El reto, coinciden los expertos, no está en el campo 'macroenergético', sino en el 'microenergético'. Es decir, en cómo acceden los usuarios a esa electricidad y cómo se articula la red de cargadores para ello. "Cuando se habla muchas veces de instalar un cargador en casa, estamos pensando en una vivienda unifamiliar, donde es mucho más sencillo hacerlo. Pero en España esa no es lo mayoritario y eso supone un problema añadido", expone Fernández Mungia.
No hay que olvidar que nuestro país, según Eurostat, es el segundo de la UE con mayor porcentaje de población que vive en torres de pisos, con un 65%, solo por detrás, porcentualmente hablando, de Lituania. "Imagina un garaje comunitario de 100 plazas. A día de hoy, igual son dos los que tienen un eléctrico y la instalación está bien dimensionada. Con 15 igual lo soporta. Pero con 70 u 80 la cosa cambia y se pueden encontrar que directamente no puede gestionar que estén funcionando todos a la vez".
Foto: Edgar Su/Reuters.
"Una solución podría ser la de tirar más cable, hacer acometidas y crear más líneas de baja tensión... En definitiva, aumentar las capacidades. Pero eso son cosas que conllevan una importante inversión que tendrían que afrontar los particulares". Ambos expertos coinciden en que los "anillos de distribución" (el circuito que se utiliza para llevar energía a los destinos finales) fueron "diseñados" hace muchos años y no estaban pensados para un "aumento" tan importante de la demanda en ciertas zonas como las que pueden provocar la irrupción general de estos vehículos.
"Luego está el problema añadido de que hay carga de coche que puede ser lenta, que pueden ser unos 4kwh tirando por lo alto, pero luego hay otras instalaciones de 50kwh o 100kw, que eso necesita una instalación mucho más potente y no puede estar en cualquier casa o local", explica Giráldez, que aboga, si se generalizan estos equipos, por cambiar la forma de medir el consumo y no hacerlo de una forma téorica, sino en tiempo real con telemedida y redes inteligentes. "Este uso de los anillos permitiría, por ejemplo, si hay demasiada gente conectada a la red, avisar a otros de que no es posible hacerlo en ese momento".
Fernández Mungia apuesta por este tipo de soluciones de "recargas inteligentes" para retrasar al máximo e "incluso tener que evitar esas grandes inversiones" para actualizar las 'cañerías' eléctricas y aumentar su capacidad. "Si mi coche tiene una autonomía de 300 kilómetros y hago treinta y pico cada jornada, igual solo lo necesito cargar una vez por semana". Es cierto que en ciudades como Tokio no es posible adquirir un automóvil nuevo si no tienes una plaza de garaje, pero la casuística es muy diferente en ciudades como Madrid o Barcelona, donde miles de coches duermen cada noche en la calle.
El asunto de los cargadores
¿Qué va a ocurrir entonces: va a haber una red de cargadores públicos o van a empezar a surgir 'electrolineras' privadas para que tomen el testigo de las gasolineras? "La inversión pública es clave. El caso de EEUU lo demuestra", explica Josef Taalbi sobre este extremo. "Parte de la razón por la que la electrificación general se prolongó hasta la década de 1930 fue que las empresas privadas de servicios públicos descartaron los mercados domésticos como no rentables". Su compañera, Hanna Nielsen, destaca que se han visto recientemente anuncios importantes en la materia, pero "son noticias recientes y hay que esperar a que se salten del papel" y ver "cuál es el impacto real" de estas inversiones.
Un buen ejemplo es el de nuestro país. En el de los puntos de recarga de titularidad estatal, España está lejos de cumplir sus propios números. Para cumplir las metas que se ha autoimpuesto el Ejecutivo, necesitaría instalar más de 30.000 de estos puntos al año hasta 2030, momento en el que pretende tener desplegados 300.000. A día de hoy, según ANFAC, la cifra supera por poco los 11.000. La cuenta sale a 245 cargadores por cada millón de habitantes. En Noruega, paraíso del coche eléctrico, esa media sube hasta los 3.600 y no es la más alta del Viejo Continente. Para empujarlo, el Ministerio para la Transición Ecológica ha anunciado que aquellas gasolineras con relevancia territorial o ventas mayores de cinco millones de litros deberán instalar al menos un cargador de 150 kilovatios antes de 2023.
Foto: Matthias Rietschel/Reuters.
Tesla, por ejemplo, tenía el pasado mes de mayo más de 6.000 supercargadores repartidos por todo el continente, de los que 250 están en nuestro país. "Que se avance y se ofrezca una buena infraestructura es clave para que se generalice el coche eléctrico", comenta Fernández Mungía. "De todas formas, hay tiempo para hacer una buena planificación. Aunque mañana mismo todos dejasen de vender coches de gasolina o diésel, la vida media de un automóvil es 13 años. Así que todavía se tardaría en llegar al escenario que planteamos. Por no hablar de que igual nos vemos en un futuro mixto, donde todo no es eléctrico y hay híbridos o vehículos propulsados por hidrógeno. Pero sea cual sea el resultado final, hay mucho trabajo por hacer".
Cambio de hábitos
"Ahora mismo un coche eléctrico se carga por la noche porque, salvo casuísticas muy particulares, es cuando más barato sale", remata este experto. Habla de 'electrolineras', que habría que instalar en zonas bien dimensionadas y localizadas con un buen suministro eléctrico para que haya los suficientes cargadores y que el proceso de repostaje sea lo suficientemente rápido. También habla de cargadores en aparcamientos disuasorios como los que hay en los cinturones metropolitanos para que la gente no entre en coche al centro de las ciudades y coja el transporte público desde esos puntos. Habla de la posibilidad de incluir puntos de recarga en los aparcamientos de las oficinas o en los parques empresariales. Lo que descarta son puntos de intercambios de baterías. "Hasta el día de hoy, eso ha sido un fracaso".
Foto: EFE.
Sin embargo, el coche eléctrico puede ser también una oportunidad para un mayor uso de renovables. "No hay que olvidar que un coche eléctrico es tan ecológico como lo es el mix energético que hay detrás", puntualizan desde Ingebau. "Un Tesla en Polonia es mucho más contaminante que un Tesla en Noruega. Diría, que con la cantidad de carbón que queman, un Tesla en Polonia es más contaminante que un diésel", remacha.
"Se va a instalar mucha eólica, pero también mucha solar en los próximos años". Y uno de los mayores problemas de la energía no es obtenerla, sino almacenarla. Hay que sumarle, además, que el mercado está dominado por esa suerte de mantra de que la generación de energía se debe adaptar en cada momento al consumo. Eso, claro, juega en contra de energías renovables como la solar o la eólica, que no controlas al 100%. "Los coches no solo serían un punto de consumo; podrían servir como 'baterías' para el almacenamiento de mucha energía. Se podrían establecer sistemas dinámicos que facilitasen, por ejemplo, que se cargasen en horas de gran impacto solar a un precio muy barato, pero que supondría un gran cambio de hábitos".
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