China tiene todas las cartas y puede derribar la civilización moderna cuando quiera

Una mina de litio en Chile.

Sabíamos que el quasimonopolio de las tierras raras chino era el arma más poderosa en su arsenal. Ahora, EEUU experimentará el efecto real de la cadena de suministro china. El mundo puede venir después

"China ya ha ganado la guerra de los materiales". Andrew Barron, uno de los mayores expertos en materiales del planeta, no se anduvo con rodeos cuando lo entrevistamos para el documental Control Z sobre los peligros de la dependencia de nuestra civilización del cuasimonopolio de Pekín en minerales de tierras raras. Si no dejamos de depender del monopolio virtual de China en tierras raras, advirtió entonces, podríamos enfrentarnos al colapso del mundo moderno y la economía en unas pocas décadas. Suena a película distópica de ciencia ficción, pero este escenario potencialmente catastrófico comenzó hoy para Estados Unidos, cuando el gobierno de Xi Jinping emitió una suspensión inmediata de las exportaciones de minerales y magnetos de tierras raras, en represalia contra las políticas comerciales del presidente Trump.

Esto no es solo un contratiempo en la cadena de suministro, es una detonación geopolítica con consecuencias directas para la economía y todas nuestras vidas. Pekín controla el 69 % de la minería mundial de tierras raras y un asombroso 85-90 % del refinado y procesamiento, la compleja alquimia que transforma el mineral bruto en los materiales que hacen absolutamente todo lo que es crucial para nuestra vida cotidiana, desde tu teléfono hasta tu ordenador, pasando por tu coche eléctrico y los servidores que hacen que todo funcione. Incluso su cepillo de dientes eléctrico. Si hace ''bip", depende de estos minerales. Y sin el dominio del procesamiento de China, incluso los minerales extraídos en otros lugares son funcionalmente inútiles.

Ahora se han congelado las licencias de exportación de samario, gadolinio, terbio, disprosio, lutecio, escandio, itrio, utilizados para fabricar los potentes imanes en muchos de los motores eléctricos que son cruciales en vehículos eléctricos, robots, satélites, misiles y drones. Pekín también ha prohibido la exportación de los propios imanes (producen el 90 % de los imanes de tierras raras a nivel mundial).

Y esto es solo un aviso con efectos muy graves para industrias importantes, especialmente el sector de la defensa. Si China quisiera, también podría prohibir las exportaciones de litio (controla aproximadamente el 67 % de la capacidad de refinado mundial) y de baterías, de las que controla (el 80 % de la producción mundial). Ahora mismo, muchos ejecutivos de industrias desde Detroit hasta Dresde se asoman al abismo pensando en la posibilidad de una mayor escalada.

Este estrangulamiento no es accidental. Durante décadas, Pekín ha utilizado subsidios estatales, desregulación ambiental e inversiones estratégicas en el extranjero para acaparar el mercado. Mientras Estados Unidos cerraba su última gran mina de tierras raras en 2002 —Mountain Pass, revivida posteriormente en 2017 por MP Materials—, China se aseguró importantes minas de minerales de tierras raras en todo el mundo, especialmente en América del Sur y África, desde el litio de Chile y Bolivia hasta el cobalto en la República Democrática del Congo. Hoy en día, controla el 60 % de la minería de litio, el 77 % de la producción de celdas de batería y el 90 % de la fabricación de imanes de tierras raras. "Esencialmente han monopolizado toda la cadena de suministro de vehículos eléctricos", afirma Barron.

China decide quién recibe qué y cuándo. Incluso las asociaciones con aliados se tambalearán. Australia extrae litio pero carece de capacidad de refinado; la surcoreana LG Chem produce baterías pero depende del grafito chino. Y, por supuesto, habrá un gran problema con los imanes: el neodimio está en casi todas las máquinas que nos rodean. Sin él, todo, desde los coches hasta las turbinas eólicas, se detiene.

China tiene el monopolio virtual de todas las materias necesarias para la electrificación y las energía renovables, un plan estratégico que lleva décadas en ejecución.

Efecto dominó

La congelación de las exportaciones de China perturbará enormemente la economía estadounidense y, por ende, la economía mundial. Si Pekín decide ir un paso más allá y usar todo el poder de su cadena de suministro, puede derribar a quien quiera. Esto es lo que pasaría:

1. Automoción

Una escasez de imanes de seis meses también podría detener el 80% de la producción mundial de vehículos eléctricos, lo que costaría a los fabricantes de automóviles 150 000 millones de dólares en ingresos perdidos. Los vehículos híbridos, dependientes del lantano en las baterías de níquel-metal hidruro, se enfrentan a retrasos similares. Estos contratiempos corren el riesgo de prolongar la dependencia de los combustibles fósiles y descarrilar los objetivos climáticos.

Aquí en Estados Unidos, Tesla, Ford y GM dependen del litio refinado en China, mientras que el 80% del cobalto mundial —fundamental para las baterías de alto rendimiento— está controlado por empresas chinas. Como señala Ho-Yin Mak, profesor asociado de Gestión de Operaciones e Información en la Universidad de Georgetown: "No se puede construir un ecosistema de vehículos eléctricos de la noche a la mañana cuando China lo tiene todo".

2. Tecnología y semiconductores

El iPhone de Apple depende de las baterías para la alimentación y del neodimio para la retroalimentación háptica y los altavoces, como todos los teléfonos, ordenadores, tablets, y todo lo que se te ocurra. Western Digital y Seagate requieren tierras raras para los cabezales de lectura/escritura de los discos duros, fundamentales para el almacenamiento de datos. Y no olvidemos los chips: la fabricación de semiconductores depende del europio y el terbio para el grabado.

A Apple (y al resto de la industria electrónica norteamericana) le crecen los enanos.

3. Energía renovable

Para que se hagan una idea de lo dependientes que somos de las tierras raras chinas para la energía, una turbina eólica típica de 3 megavatios de GE requiere 2 toneladas de tierras raras. Estados Unidos pretende desplegar 30 GW de energía eólica marina para 2030, pero una escasez de imanes podría retrasar el 50 % de la capacidad planificada. Las turbinas existentes se enfrentarán a crisis de mantenimiento. Las piezas de repuesto para instalaciones antiguas, como las de las explotaciones terrestres de Texas, podrían tardar años en conseguirse. La producción de paneles solares, dependiente del terbio y el europio para las células fotovoltaicas, se enfrenta a cuellos de botella similares.

4. Defensa

Al Pentágono definitivamente no le gustará la suspensión de la exportación. Ha advertido que los retrasos en el suministro de estos materiales podrían comprometer la seguridad nacional. Casi todos los aviones y sistemas de armas complejos dependen de las tierras raras, desde los drones MQ-9 Reaper de General Atomics hasta todos los misiles guiados. Todos ellos utilizan imanes de tierras raras para los sistemas de guía. Los actuadores del F-35 de Lockheed Martin dependen del samario-cobalto. Pero lo mismo ocurre con los aviones comerciales de Boeing. ¿Y esos nuevos aviones F-47 que tanto le gustan a Trump? No serán posibles sin estos minerales.

5. Sanidad

Las máquinas de resonancia magnética de Siemens Healthineers dependen de imanes de samario-cobalto para la obtención de imágenes. La escasez retrasará las nuevas máquinas y comprometerá el suministro de piezas de repuesto para el mantenimiento. Esto, a su vez, disparará los costes en todo el sistema sanitario, retrasará los diagnósticos y tensará los sistemas de salud.

No está a salvo ni el cepillo de dientes.

6. Bienes de consumo

Desde auriculares comol los Apple AirPods o los auriculares con cancelación de ruido de Bose hasta los cepillos de dientes Philips Sonicare, todos utilizan motores dependientes de tierras raras. Y si algo tiene baterías recargables, tres cuartos de lo mismo.

7. Industria pesada

Los robots industriales de ABB y las máquinas CNC de Fanuc requieren tierras raras para su funcionamiento de precisión. Una escasez podría perturbar la fabricación mundial, desencadenando despidos e inflación.

Sin escapatoria

La peor noticia es que Estados Unidos no tiene soluciones rápidas para esto. La administración Trump podría acelerar las asociaciones con fabricantes de baterías coreanos como LG Chem, pero ampliar la producción llevará años. De nuevo, Corea del Sur también depende de China, como todos los demás. Y puede que alguno piense que las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) que utiliza Tesla ayudarán porque evitan el cobalto. Pero, otra vez más, el litio también está controlado por China y, ¿adivinen dónde se fabrican las baterías de Tesla? ¡Shanghái! La china CATL produce el 75 % de las baterías LFP mundiales.

China domina la minería, el refinado y también la producción.

Estados Unidos también carece de infraestructura de refinado. MP Materials —una empresa estadounidense de materiales de tierras raras— inauguró una planta de producción de imanes este año en Texas, pero eso es una tirita en comparación con las necesidades a las que se enfrenta la industria. Y la minería nacional de estos minerales se enfrenta a obstáculos en Estados Unidos. Los depósitos de litio de Nevada se enfrentaron a la oposición local y solo fueron aprobados en octubre de 2024. Mientras tanto, el cobalto de Minnesota permanece sin explotar. Trump puede acelerar todo esto, pero llevará años hacerlo realidad. Incluso si roba todos los minerales de tierras raras de Ucrania, esos depósitos también están en gran medida sin explotar. Y sí, me repito como un disco rayado, pero el refinado está controlado casi por completo por Pekín. Incluso si Estados Unidos pudiera asegurar todos los minerales brutos que necesita, construir refinerías para alcanzar ese nivel les llevará años.

Y olvídad el reciclaje. Los sistemas actuales recuperan menos del 5% del litio. Como nos contó Solomon Asfaw, experto en baterías de la Universidad LUT de Finlandia, en una entrevista en vídeo: «La eficiencia debe alcanzar el 95% para compensar la demanda. De lo contrario, solo estamos retrasando el colapso».

En otras palabras: no hay una solución a corto o medio plazo para esto, lo que hace aún más sorprendentemente asombroso que la administración Trump no lo viera venir. Lo de las tarifas ha sido un movimiento suicida y China tiene todas la cartas para ganar la partida, como le gusta decir al actual inquilino de la Casa Blanca. Estados Unidos puede invertir miles de millones en minas, refinerías y laboratorios, pero, durante algunos años, nuestra economía seguirá siendo rehén de China. Barron tenía razón. La guerra de los materiales terminó antes de que empezara. China ganó. Ahora viene la rendición de cuentas.

Por cierto, a Europa le pasa exactamente lo mismo.

Por 

Jesús Díaz

15/04/2025 - 05:00 Actualizado: 15/04/2025 - 15:14

https://www.elconfidencial.com/tecnologia/novaceno/2025-04-15/china-prohibe-tierras-raras_4109300/

La paradoja del Canal de Suez: las navieras no volverán aunque sea seguro para evitar una gran crisis

 

Canal de Suez (Dreamstime)

• El cierre del paso disparó el precio de los fletes
• Las empresas se lanzaron a encargar barcos ante unas rutas mucho más rentables
• Sumado a los aranceles y la sobrecapacidad, el retorno puede derrumbar la rentabilidad

La situación se ha calmado en Oriente Medio. Con un alto al fuego ya sobre la mesa parece que uno de los grandes problemas logísticos del mundo, pero en particular de Occidente, se resolverá pronto: el Mar Rojo y el Canal de Suez volverán a ser transitables. Aunque ahora parezca ya cosa del pasado, el 19 de octubre de 2023 el mundo vivió un cambio de enormes proporciones en el comercio mundial. En aquel momento empezaron los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen a los cargueros que cruzaban por el Mar Rojo rumbo al canal de Suez como respuesta por la invasión israelí sobre la Franja de Gaza. En consecuencia, las empresas navieras del mundo anunciaron que renunciaban a esta ruta y que optarían por una vuelta completa desde Asia a Europa bordeando África.

Ha pasado más de 1 año y cuatro meses desde que empezase esta crisis y, lejos de apagarse, se ha convertido en la nueva normalidad. Ahora nos hemos acostumbrado a un viaje 20 días más largo. El canal que concentraba el 12% de todo el comercio mundial en sus días dorados ahora sigue en horas bajas. Si bien el tráfico marítimo local y regional continúa transitando por este estrecho artificial, los ingresos del Canal de Suez cayeron en un 60% en 2024. Eso tuvo un coste de 7.000 millones de dólares para Egipto, que ya se encontraba en medio de su peor crisis financiera en décadas. El Cairo debilitó su moneda en un 40% en marzo de 2024, como parte de un rescate global de 57.000 millones de dólares por parte del Fondo Monetario Internacional y otros.

Sin embargo, con un contexto más calmado, las autoridades locales están pidiendo aceleradamente a las empresas de medio mundo que vuelvan. Con el último ataque registrado el 2 de diciembre, se considera seguro ya su tránsito. Gracias a esto esperan que no solo los ingresos del canal vuelvan a fluir, sino que todo el comercio mundial se vuelva más económico al poder utilizar una ruta mucho más rápida.

La Autoridad del Canal de Suez afirmaba hace un mes que "la situación actual en la región del Mar Rojo está atestiguando indicadores positivos que muestran que la estabilidad regresa a la región". El 19 de enero , los hutíes se comprometieron a dejar de atacar a los barcos que pasan por el Mar Rojo, excepto aquellos con bandera de Israel o que sean propiedad exclusiva de empresas o individuos israelíes.

Sin embargo, las firmas no están volviendo. Desde ING hablan en su último informe de que el sector puede verse atrapado en una doble crisis: unos aranceles que limitan la demanda y una sobreoferta por culpa de Suez que destroce las previsiones. De momento señalan que se está produciendo el efecto opuesto, las firmas viven un momento de relativa euforia mientras los clientes de EEUU piden de manera acelerada "justo antes de que los aranceles de Trump entren en vigor".

A partir de entonces "Se espera que los vientos en contra proteccionistas ralentice el comercio de contenedores". Según la firma neerlandesa "el índice compuesto global de contenedores (CCFI) se mantuvo elevado durante 2024 debido a que el desvío de la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza se prolongó más de lo previsto, lo que consumió hasta un 10 % de capacidad adicional y provocó retrasos y congestiones constantes".

Es por ello que las empresas retrasan al máximo posible el retorno a esta ruta. El motivo va más allá de la preocupación por la seguridad. Tras todo este periodo navegando en un nuevo mundo del comercio y la logística, las navieras creen que un retorno total a Suez muy rápido puede desatar una auténtica crisis para su sector y quieren hacerlo parcialmente para evitar que la enorme flota reclutada se vuelva una rémora de gastos mientras el precio del flete se hunde, destrozando su rentabilidad.

"Incluso si la guerra termina en los próximos 60 días, harán falta al menos otros tres meses para normalizar la oferta y la demanda", dijo el presidente de Yang Ming, Tsai Fengla consultora Ming, en una reunión de armadores chinos en Taiwán, según la consultora Loadstar. "Cualquier decisión de regresar al Mar Rojo tendrá que ser tomada por los socios de la alianza". Además, explica que no bastaría con un alto al fuego, sino que las firmas requerirán una paz total para retomar la ruta.

Incluso sin la amenaza de ningún ataque, los analistas temen que la conjunción de los nuevos buques que ya están encargando con la reapertura pueda desplomar el precio de los fletes por debajo de 1.000 dólares la unidad. Actualmente el Shangai Containerized Freight Index, que mide el precio de las embarcaciones que van de Asia a Europa muestra unos 1.437 dólares por unidad. Esto supone un auténtico desplome del 41% en lo que llevamos de 2025 y un 60% respecto a sus máximos de 2024, cuando la crisis del tránsito disparó los precios.

Jérôme de Ricqlès, experto de Upply, comenta que solo el cierre del canal de Suez supone 1.000 dólares en costes fijos para los fletes. Por su parte, la consultora logística cree que ha habido un exceso de optimismo con los encargos en una auténtica guerra entre los gigantes del sector por convertirse en los dueños del mar en esta era de grandes rentabilidades. Esto ha generado ya una situación de sobrecapacidad. "Los buques encargados por las navieras durante los años posteriores a la pandemia están llegando al mercado en gran número, sobre todo en las rutas entre Asia y Europa. En 2025, esta tendencia continuará, con más de 10 megaportacontenedores en servicio. Dadas las previsiones de volumen de carga, será muy difícil llenarlos". Esto además se ha juntado con "MSC disparando sus encargos de barcos y una edad promedio de los barcos aumentando".

El 'truco' de los contratos

Ahora con la reapertura apuestan por un proceso lento pero seguro en el que "los precios vuelvan a la realidad". En ese sentido señalan que veremos un techo de 2.500 dólares el flete, las cifras previas a la pandemia. Sin embargo, Rico Luman, analista de ING indica que las empresas no notarán especialmente esta dinámica hasta que termine el 2025. "Aproximadamente la mitad del volumen mundial de contenedores se contrata a navieras, normalmente en contratos de uno o dos años de duración, pero también de seis meses dada la incertidumbre actual. Es probable que de ahí provienen la mayor parte de las ganancias de las navieras en 2025".

En definitiva, los contratos de las navieras seguirán reflejando los precios en el 'spot'. De hecho, indican que Maersk, la firma más grande del mundo, ha señalado que han aumentado sus negocios con contratos del 60% en 2025 al 70% actual. De este modo han reducido su exposición al mercado diario y estos contratos a un año vista cuentan con tarifas un 27% más altas de los precios al contado, que se han desplomado.

Desde Fitch coincidían en su último informe sectorial. En el mismo la agencia de rating alegaba que "el transporte marítimo mundial se benefició en 2024 de la continuación de los conflictos existentes (por ejemplo, los petroleros de la guerra de Ucrania) y la aparición de nuevas situaciones (la interrupción del transporte marítimo de contenedores en el Mar Rojo)". En ese sentido "la reducción de los riesgos geopolíticos puede normalizar las elevadas tarifas de flete, aunque es probable que esto lleve algún tiempo después de cualquier resolución de disputa".

"Las navieras se enfrentan a un aumento de sus costes, pero el exceso de capacidad masivo y la intensa competencia harán que les resulte difícil trasladar esto a los precios"

Esto es lo que está permitiendo que las principales empresas del sector vivan buenos momento en el parque pese a que tengan esta amenaza de la sobrecapacidad sobre sus cabezas. El MSCI World Marine Index se revaloriza un 6% en lo que va de año y se mantiene prácticamente plano respecto a 2024. Por su parte el sector a vivido una revolución bursátil desde 2020, antes de la pandemia, disparándose un 170%. Maersk, la firma líder sube un 7,24% en lo que va de año. Por su parte la germana Hapag-Lloyd hace lo propio un 5,75% mientras que Evergreen retrocede pero lo hace solo 1,1%. Todas las previamente mencionadas experimentan alzas del 10% los últimos 12 meses y un 40% en el caso de Maersk.

Desde Fitch señalan que el gran problema viene de los aranceles de Trump. "Los cambios en la política comercial, particularmente probables después de los resultados de las elecciones estadounidenses de 2024, presentan un riesgo visible en 2025 que podría reducir la demanda de compañías navieras". La planificación de la cadena de suministro, que se puede mantener fuerte aunque caída la demanda para evitar una crisis como la de 2021 "aún podría conducir a un aumento de la demanda a corto plazo". Desde Upply comentan que pese a todo, la crisis que se viene para el sector es una realidad. "Es innegable que las compañías navieras se enfrentan a un aumento de sus costes operativos, pero el exceso de capacidad masivo y la intensa competencia harán que les resulte difícil trasladar estos costos adicionales a través de tarifas de flete más altas".

1. Álvaro Moreno

11:22 - 11/03/2025

https://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/13260833/03/25/la-paradoja-del-canal-de-suez-las-navieras-no-volveran-aunque-sea-seguro-para-evitar-una-gran-crisis.html

El primer almacén nuclear permanente del mundo ya está en fase de pruebas en Finlandia

 

El almacen nuclear finlandés

• El almacén, bautizado como "Onkalo" está diseñado para albergar durante 100.000 años el combustible radiactivo
• Antes de su almacenamiento definitivo, el combustible gastado se habrá dejado enfriar durante unos 40 años
• Posiva Oy es la empresa encargada de la construcción y gestión del AGP

Finlandia, tras 20 años de obras, ha iniciado este viernes la fase final de pruebas del primer Almacenamiento Geológico Profundo (AGP) del mundo para albergar de forma permanente sus residuos nucleares.

La empresa encargada de la construcción y gestión del AGP, Posiva Oy, ha explicado en un comunicado que estas pruebas, destinadas a verificar el correcto funcionamiento de los equipos y sistemas de almacenamiento, durarán varios meses, aunque no ha especificado cuándo estará lista para operar.

"Posiva ha dado un paso significativo hacia el inicio real de las operaciones de almacenamiento definitivo de los residuos radiactivos", ha afirmado el presidente de la empresa, Ilkka Poikolainen.

El almacén geológico, bautizado como "Onkalo" (cavidad en finés), está diseñado para albergar durante, al menos, 100.000 años el combustible radiactivo gastado procedente de los cinco reactores nucleares del país, todos ellos propiedad de las compañías eléctricas TVO y Fortum.

Situado junto a la central nuclear de Olkiluoto, en el municipio de Eurajoki (costa oeste de Finlandia), este pionero almacén geológico está en un lecho rocoso estable a unos 430 metros de profundidad y tiene capacidad para albergar los residuos nucleares producidos durante un siglo.

Antes de su almacenamiento definitivo, el combustible gastado se habrá dejado enfriar durante unos 40 años, tras lo cual solo quedará una milésima parte de su radiactividad original, según Posiva.

Transcurrido ese tiempo, el combustible será envasado en contenedores de hierro fundido recubiertos por una gruesa capa de cobre anticorrosión y colocados en agujeros de deposición, que serán luego sellados con arcilla de bentonita.

De acuerdo con la compañía finlandesa, una vez depositados en su lugar definitivo, las paredes del contenedor y unos pocos metros de roca son suficientes para detener por completo la radiación liberada por el combustible gastado.

"Con una solución de eliminación final responsable, hacemos posible la producción de electricidad nuclear respetuosa con el clima", asegura la empresa, que también ofrece servicios de consultoría a compañías de gestión de residuos radiactivos de otros países.

1. elEconomista.es

14:05 - 31/08/2024

https://www.eleconomista.es/infraestructuras-servicios/noticias/12967235/08/24/el-primer-almacen-nuclear-permanente-del-mundo-ya-esta-en-fase-de-pruebas-en-finlandia.html

Cinco actividades críticas acaparan el 80% de las emisiones industriales

Petróleo y gas, cemento, acero, química y carbón son los sectores

Las industriales son el 30% del total de emisiones de origen humano

 Además del precio que tiene la transición energética en el conjunto de la economía, aportando un menor crecimiento económico y más presiones inflacionistas, en la industria la factura del esfuerzo por contaminar menos es especialmente difícil de pagar. Según el reciente informe Fomentando la transición energética, elaborado por el Foro Económico Mundial, del total de emisiones de gases de efecto invernadero que tienen origen humano, la actividad manufacturera representa alrededor del 30%, es decir, la mayor partida dentro de la ecuación, seguida de cerca por la generación de la electricidad, que representa el 27%.

Dentro de ese 30% de emisiones industriales, cinco actividades fundamentales para el mundo contemporáneo acumulan la mayor parte de la responsabilidad. Petróleo y gas, cemento, acero, química y carbón copan el 80% del total de emisiones manufactureras. Sin estos sectores, el empleo, la economía y la misma calidad de vida sufrirían un durísimo golpe, y de hecho, se prevé que cada vez sean más necesarios.

“El crecimiento demográfico y económico seguirán con alta probabilidad alimentando la demanda de productos industriales más allá de 2050, e incluso, la propia transición energética la espoleará. Por ejemplo, el aluminio, el acero y muchos minerales son elementos clave para los paneles solares, las turbinas de aerogeneradores, baterías y vehículos eléctricos. Se prevé que la demanda de acero aumente un 30%, la de cemento y amoniaco, alrededor de un 40% y la de aluminio, un 80% en las próximas tres décadas. Además, salvo en el escenario de descarbonización más agresiva, el petróleo y el gas seguirán jugando un papel significativo en el mix energético de 2050 y de más allá”, especifica el documento.

Por otro lado, los expertos del Foro Económico exponen que no existen alternativas viables para sustituir a estos sectores. En el caso de nuevas químicas para el cemento menos intensivas en emisiones, solo serían capaces de sustituir una pequeña parte del mercado global debido a la escasez de materiales necesarios para producirlas y las diferentes propiedades del cemento. En el acero, su resistencia, reciclabilidad, durabilidad, la facilidad con la que puede usarse en manufacturas y su relativo bajo coste hace imposible que el fundamental metal sea desbancado.

Con las posibilidades de reducir el uso o buscar sustitutos descartadas, la única vía que queda, según el informe del Foro Económico Mundial, es la de transformar los sectores. Algo complicado por su naturaleza y por el hecho de que los esfuerzos por contaminar menos pueden provocar una pérdida de competitividad en el mercado internacional que podría ser aprovechada por otros fabricantes más contaminantes pero más económicos.

Con todo, estas industrias de gran importancia ya han logrado grandes avances en algunos países desde el punto de vista de la sostenibilidad. Según detalla la Unión de Empresas Siderúrgicas de España, en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el sector prácticamente ha llegado al límite de lo que es posible con las actuales tecnologías. Desde 1970 el sector siderúrgico español ha reducido las emisiones de CO2 por tonelada de acero producida en más del 75%, y en los últimos 20 años la reducción fue del 50%. Ya en 2017, la Agrupación de Fabricantes de Cemento de España elaboró una hoja de ruta en la que se establecía un objetivo de reducción de gases de efecto invernadero del 80% para 2050. La Federación Empresarial de la Industria Química Española desglosa que, por tonelada producida, sus emisiones de gases de efecto invernadero se redujeron un 40% entre 1999 y 2019.

En claro contraste, China es no solo el pulmón industrial del mundo, sino el país que más emisiones genera en términos absolutos. En 2019, según datos del instituto de investigación Rhodium Group, China emitió el 27% de todos los vertidos de gases de efecto invernadero de ese año, más que todos los países desarrollados juntos.

Los expertos del Foro Económico dejan patente la relación entre un mayor peso de la industria en el PIB y una mayor dificultad en la transición hacia una economía menos contaminante. “Los países del G20, que están detrás del 85% de la producción industrial mundial, son responsables del 75% de las emisiones totales. La contribución del sector industrial varía entre el 19% y el 47% del PIB entre los países que forman parte de este grupo. El estudio de la evolución de la transición energética dentro del G20 demuestra que las economías fuertemente industrializadas van más lentas, lo que sugiere una mayor complejidad a la hora de reducir la contaminación si la industria tiene mayor peso en el PIB”, describe el informe.

Los expertos consideran que la descarbonización de economías fuertemente industrializadas requerirá grandes cantidades de inversión y del acceso a tecnologías bajas en emisiones. Pero sobre todo, necesitaría una acción coordinada, porque, según expresa el documento, de poco serviría que solo los países desarrollados hagan esfuerzos, especialmente teniendo en cuenta que son las economías emergentes las que más aumentarán su demanda de energía para el año 2050.

“Para hacer posible la descarbonización industrial, la cooperación internacional necesita fortalecerse a través de transferencias tecnológicas y soporte financiero a economías en situación de necesidad. Los países del G20 se han centrado en recuperarse juntos del shock pandémico, lo que es un reconocimiento de la importancia de la acción cooperativa entre economías desarrolladas y países que todavía están en desarrollo”, concluye el documento.

FERNANDO BELINCHÓN
Madrid 24 MAY 2022 - 11:39 CEST
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2022/05/20/economia/1653069376_810897.html

MÁS DE UNA DÉCADA DE DECADENCIA: La pandemia acelera el declive de los países del Mediterráneo: España, Italia y Grecia

Imagen del atardecer en Barcelona. (EFE)

La crisis del coronavirus ha golpeado con dureza estos países por su dependencia del turismo, pero esta ha sido solo la puntilla después de más de una década de pérdida de renta per cápita

La pandemia del coronavirus provocó una contracción de la actividad como nunca había vivido la humanidad, con una caída brusca y coordinada en casi todos los países del mundo como resultado del ‘gran confinamiento’. Sin embargo, la crisis tuvo un impacto heterogéneo sobre la economía de las diferentes regiones en función de dos factores: la severidad de las restricciones aprobadas y la dependencia de los sectores en los que el consumo está ligado al contacto social, en especial el turismo.

Entre las grandes economías desarrolladas las del Mediterráneo han sido, sin ninguna duda, las más afectadas por la pandemia. España, Italia y Grecia sufrieron un brusco desplome del PIB del que todavía están lejos de recuperarse. En los casos de Italia y España, la contracción se vio intensificada por la dureza de la primera ola, que obligó a imponer restricciones muy severas. España registró el peor dato de todos, siendo el único cuya contracción alcanzó el doble dígito: exactamente el 10,8%. Por detrás se situaron Italia, con una caída del 8,7% y Grecia, con una recesión del 8,2%. La pandemia ha provocado un retroceso en el proceso de convergencia económica en la eurozona, señala el Banco Central Europeo en su Boletín Económico publicado el jueves.

El problema para los países del Mediterráneo no solo es la magnitud de la caída, es que ‘llueve sobre mojado’. En los últimos 15 años los tres países acumulan un lento declive en términos de producción por habitante si se compara con el resto de países del euro. No significa que no hayan crecido en este periodo, sino que lo han hecho más lentos que sus vecinos, lo que evidencia problemas estructurales de crecimiento en la región.

El PIB per cápita de los tres países se situó en 2020 en su nivel más bajo, en comparación con la media de la eurozona, desde la introducción del euro. En concreto, el PIB per cápita de España fue en 2020 de 26.500 euros, lo que fue algo menos de un 82% del PIB per cápita del conjunto de la eurozona (todos los datos están calculados en paridad de poder de compra para comparar el verdadero nivel de producción por territorios independientemente del nivel de precios).

Italia y Grecia también salieron del año de la pandemia en una posición muy delicada. De hecho, estos dos países están en una situación estructural incluso peor que la de España y son, claramente, los dos perdedores del euro. En el caso de Italia, que hasta 2004 disfrutaba de un PIB per cápita superior al del conjunto de la eurozona, en 2020 estaba ya un 11% por debajo. Grecia, como España, siempre ha estado por debajo de la media europea, sin embargo, cuando entró en la moneda única su PIB per cápita era un 23% inferior y en 2020 era ya casi un 40% inferior. Su evolución ha sido diferente a la de Portugal, cuyo PIB per cápita se ha mantenido estable durante las dos últimas décadas, lo que muestra que el país no ha tenido problemas para crecer al mismo ritmo que la eurozona y, además, con ciclos económicos muy similares a los del resto de socios.

Es cierto que los datos de estos países del Mediterráneo fueron extraordinariamente malos en 2020 y a lo largo de este año irán recuperando posiciones. Es lógico que así sea, ya que son los que tienen más margen de recuperación cuando la economía se vaya normalizando, en especial cuando retorne el turismo internacional. Sin embargo, el problema para ellos es que ya partían de una situación mala antes de la pandemia. En el caso de España, en 2018 y 2019 registró un crecimiento del PIB per cápita inferior al de la eurozona, lo que implica que volvió a perder posiciones respecto a la media comunitaria.

En estos dos años, el PIB per cápita de España pasó de ser un 13,4% inferior al de la eurozona en 2017 a un 14,5% inferior en 2019. Esto implica que el país ya estaba, antes de la pandemia, en unos niveles similares a los registrados en el año 2000 (14,9%). Esto era un regreso al punto de partida de la entrada al euro que dilapidaba definitivamente todos los avances en la convergencia logrados durante los años dos mil y que no eran más que el espejismo provocado por la burbuja inmobiliaria.

La realidad de España es que no ha tenido crecimiento relativo respecto a la eurozona desde el inicio del siglo, lo que implica que no ha existido convergencia. Además, los dos pasos atrás experimentados en los años 2018 y 2019, cuando el país se encontraba en una situación de equilibrio económico (output gap próximo a cero), evidencia los problemas de crecimiento que tiene el país.

Durante los años de salida de la crisis financiera, el crecimiento fue intenso, pero cuando se recuperó una situación de equilibrio, el avance fue lento y estuvo estimulado básicamente por el aumento de la población a través de la inmigración. En definitiva, crecimiento extensivo (más mano de obra) pero no intensivo (más productividad) que mantiene atascado al PIB per cápita. De hecho, en los ocho trimestres de 2018 y 2019 la productividad por puesto de trabajo cayó en seis y la productividad por hora trabajada cayó en cuatro de ellos.

Esta era la realidad económica de España antes del estallido de la pandemia: un país con graves problemas de crecimiento potencial por varios motivos: la escasa inversión, tanto pública como privada; la temporalidad en el empleo, que lastra la acumulación de capital humano, y la elevada dependencia del capital exterior, que controla muchas empresas del país, entre ellas, algunas de las más importantes y de las más innovadoras.

Todos estos problemas estructurales llevan décadas lastrando el crecimiento del país, pero han sido ampliamente ignorados por los líderes políticos. Italia y Grecia tienen algunos retos diferentes, pero coinciden con España en la incapacidad política para resolverlos. En el caso de Grecia, arrastra los problemas del enorme volumen de deuda pública que ha forzado a adoptar unas políticas de austeridad que han descapitalizado su economía. Mientras, Italia sigue asistiendo a la decadencia de su tejido industrial y sus infraestructuras que hace décadas competían a primer nivel mundial y que actualmente apenas resisten con inversión extranjera.

Grecia e Italia están en una situación económica mucho más delicada que la española. Por ejemplo, la productividad real por persona se ha reducido en ambos países desde la creación del euro (1999) y la productividad por hora trabajada era prácticamente la misma. Esto es, en 20 años apenas se produjo ninguna mejora. En este periodo, la productividad por hora de España creció un 17%, una cifra que es igualmente inferior a la del conjunto de la eurozona, que supera el 19% y se sitúa muy lejos de Francia o Alemania, donde supera el 21%.

En definitiva, aunque estos países del Mediterráneo van creciendo, tendencia inevitable gracias a la tecnología y al crecimiento de la población, el avance relativo es muy pobre por la baja productividad. Si hay un indicador que, como el algodón, no engaña, ese es el de la inversión. Una baja inversión se relaciona, inevitablemente, con un bajo crecimiento en el medio y largo plazo, y es justo lo que les pasa a estos países.

En España la inversión (medida como formación bruta de capital fijo) creció un 24% desde el año 1999 hasta 2019. Este avance no solo es seis puntos inferior al de la eurozona (un 25% menos), sino que también ha sido inferior al crecimiento del PIB. Como consecuencia, el peso de la inversión sobre el total de la economía nacional ha pasado de situarse en el entorno del 25% hace 20 años a acumular ya nueve años por debajo del 20%. El último dato, de 2020, la inversión fue del 19,8%, dos puntos por debajo del conjunto de la eurozona.

Este bajo nivel de inversión bruta, que se repite en Italia, Grecia y otros países del sur de Europa, como Portugal o Eslovenia, implica que el grueso de los recursos se destinan a reponer el capital gastado. Este déficit inversor, acumulado a lo largo de los años, ha supuesto una losa para el crecimiento potencial que el plan europeo de recuperación quiere vencer. En su Boletín Económico, el BCE señala que el programa Next Generation EU debería “mejorar los fundamentos estructurales de las economías y promover una recuperación más inclusiva”. En resumen, debería “contribuir a reducir el aumento de las divergencias económicas en la zona del euro”. Ya es hora de intentar revertir una tendencia que dura más de una década y que ha sido ampliamente ignorada.

Por
Javier G. Jorrín
06/08/2021 - 05:00 Actualizado: 06/08/2021 - 10:12
La pandemia acelera el declive de los países del Mediterráneo: España, Italia y Grecia (elconfidencial.com)
www.elconfidencial.com/economia/2021-08-06/pandemia-acelera-declive-paises-mediterraneo-espana-italia-grecia_3219455/