- "La tubería del comercio internacional nunca había estado tan atascada"
- Los barcos se agolpan a la entrada de los puertos: desde el Pireo a Singapur
- "Para que la cadena de suministro se recupere, se necesita una dosis de suerte"
Las cadenas de suministro han dejado de funcionar con precisión desde hace meses. Los retrasos en el transporte de mercancías, la falta de chips, los bajos inventarios de cobre... llevan amenazando el buen funcionamiento de la 'gran tubería del comercio internacional' desde finales de 2020. Sin embargo, no ha sido hasta ahora, con el problema ya visible para los consumidores finales, cuando se ha empezado a 'bombardear' en los medios con este atasco que pone en riesgo la campaña de Navidad. Resulta conveniente hacer un repaso de lo acaecido en los últimos meses para explicar las razones que han generado este atasco en una tubería que llevaba años funcionando casi a la perfección.
Todo comenzó hace más de un año con la pandemia del covid. Una crisis sin paragón paralizó la inversión, el mantenimiento y la reposición de muchas industrias clave, entre ellas la logística, que se encarga de mantener bien engrasados todos los eslabones de la cadena de suministros, permitiendo que las mercancías fluyan con precisión y velocidad a través de esa gran tubería. No se repusieron contenedores, barcos, camiones, tampoco la industria de los combustibles fósiles invirtió ante la llegada inminente de la transición energética.
Sin embargo, casi de la noche a la mañana, la demanda global se recuperó o incluso superó los niveles previos al covid (como EEUU). Ahora, la gran tubería del comercio internacional no está preparada para canalizar tantos bienes, que además no son los mismos que antes del covid. El atasco está servido.
Los nuevos indicadores desarrollados por Bloomberg Economics subrayan la extrema gravedad. No hay solución rápida para este problema, por lo que el gran crunch de 2021 podría empeorar todavía más en los próximos meses. La investigación de Bloomberg cuantifica lo que está aparentemente a la vista en gran parte del planeta, en los supermercados con estantes vacíos, los puertos donde los barcos se están apilando, o las plantas de automóviles donde las cadenas de montaje están paralizadas por una falta de microchips sin precedentes. Todo ello viene de la mano de un incremento de precios importantes.
El colapso va más allá, según explican los expertos de Bloomberg: no es solo un problema de mover bienes de un sitio a otro, el mundo todavía está luchando para que la producción alcance la demanda. El auge de la demanda ha cogido a contrapié a los productores después de que la pandemia paralizara buena parte del tejido productivo a nivel mundial. Ahora, la situación podría prolongarse durante varios meses más o quién sabe cuánto tiempo.
Un dolor de cabeza para la banca central
Los bancos centrales están empezando a reconocer que la inflación ya no es transitoria, lo que podría obligarles a retirar los estímulos y subir tipos de interés antes de lo previsto. Eso plantea nuevas amenazas a una recuperación que ya se está ralentizando. También supone un riesgo para unos mercados de renta variable que siguen cotizando cerca de máximos históricos.
Detrás de este atasco en la gran tubería del comercio internacional se encuentra una combinación de redes de transporte sobrecargadas, escasez de mano de obra en puntos clave para el comercio y una demanda en EEUU que se ha visto reforzada por los grandes estímulos fiscales y que se ha centrado más en los bienes que en los servicios.
Los problemas se están produciendo en varios puntos, que van desde los centros de producción, hasta los puntos de recepción de la mercancía. En Vietnam, las plantas que fabrican zapatillas Nike tuvieron que reducir la producción porque los trabajadores se habían marchado a sus provincias de origen por temor al covid-19. China, la potencia manufacturera del mundo, se enfrenta a nuevos brotes del virus y está respondiendo con cierres selectivos. Sus precios de fábrica están aumentando a una tasa anual del 10%, la más rápida desde la década de 1990.
Juntando todas estas piezas, los índices de oferta de Bloomberg Economics muestran una elevada escasez de bienes en EEUU, Reino Unido y la zona euro. Este indicador se basa en una variedad de datos que van desde los precios en las fábricas hasta la relación entre los inventarios, las ventas de los minoristas y la acumulación de pedidos para las empresas del sector de servicios. Las lecturas de cero indican condiciones normales, las negativas significan que los bienes son abundantes y los puntos positivos hablan de limitaciones. Los indicadores muestran un cambio abrupto, desde un exceso de oferta antes de la crisis del covid a la escasez significativa de hoy.
Para multinacionales como Toyota, que recortó la producción de septiembre en más de un tercio, así como para las empresas que mueven sus productos por todo el mundo y los compradores que esperan las entregas, la gran pregunta ahora es: ¿Cuándo terminarán las interrupciones? La respuesta más optimista habla de la primera parte de 2022, pero lo cierto es que nadie sabe qué viene después.
Amazon y Apple son pesimistas
Incluso gigantes como Amazon y Apple, acostumbrados a moldear las cadenas de suministro a su voluntad, no ven que la situación mejore rápidamente. Amazon ha reconocido que todos los beneficios del cuarto trimestre podrían desaparecer por el incremento de costes de la mano de obra y la dificultad para cumplir con sus pedidos. Apple ha reconocido que está perdiendo unos 6.000 millones de dólares en ventas ante la incapacidad de satisfacer la demanda y que podría perder más el próximo trimestre.
Las condiciones de la industria logística deberían comenzar a mejorar después del Año Nuevo chino, a principios de febrero, "aunque las interrupciones podrían durar al menos hasta mediados del próximo año", explica Shanella Rajanayagam, economista de HSBC a Bloomberg. No obstante, la incertidumbre sigue reinando en el comercio internacional, nadie sabe qué va a pasar a corto y medio plazo. El exceso de ahorro acumulado durante la pandemia juega aquí un papel desestabilizador, puesto que puede agravar el problema.
La 'bola de nieve' crece
Lo que viene después es territorio inexplorado, en parte por el gran número de cuellos de botella que hay en la ruta que va de las cadenas de montaje a las cestas de la compra de las familias. Mientras que un proveedor espera que otro le entregue la mercancía, el minorista tiene que esperar la llegada del producto que colocará en el estante: los retrasos se alimentan mutuamente, aseguran desde Bloomberg.
Los sistemas logísticos suelen seguir los altibajos de la economía mundial con un patrón predecible: el aumento de la demanda impulsa el comercio, lo que hace subir los precios del transporte y mejora los resultados de los transportistas de carga, que a su vez invierten más para incrementar su capacidad, alcanzando un nuevo equilibrio entra la demanda y la oferta relativamente rápido. "Pero la pandemia ha alterado este ciclo. Incluso con los signos de ralentización del crecimiento, la tubería del comercio internacional nunca ha estado tan atascada", aseguran los economistas de Bloomberg.
Ahora mismo el colapso en el transporte marítimo va desde Singapur hasta el Puerto del Pireo (Grecia). Los cuellos de botella en el transporte marítimo se han producido en un principio por condiciones meteorológicas adversas y los brotes de virus, como el reciente de Singapur. Sin embargo, estos atascos están desviando portacontenedores a otros puertos, lo que está a su vez generando nuevos atascos. Un análisis de la congestión portuaria mostró el lunes que el retraso en Singapur era elevado, con 53 buques portacontenedores anclados, el mayor recuento desde que Bloomberg empezó a seguir este tipo de datos.
Eso es un problema para EEUU y Europa, donde la ropa y los productos electrónicos que llenan los carritos de los compradores dependen de insumos y ensamblajes extranjeros. Y con las tasas de vacunación de muchos países asiáticos aún bajas, es un problema que no desaparecerá pronto.
El factor suerte
"Para que la cadena de suministro se recupere, va a ser necesaria una cierta dosis de suerte" -evitar catástrofes meteorológicas o nuevos focos de covid- "además de tiempo e inversión para añadir más capacidad logística", asegura Simon Heaney, director de investigación de contenedores de Drewry en Londres.
Para una economía mundial que sale de la recesión más profunda de la historia reciente, la escasez de oferta causada en parte por la fuerte demanda es un problema importante. Evidentemente, peor sería lo contrario: una oferta abundante porque las economías siguieran deprimidas, con millones de parados más. La cuestión es que la rigidez de la oferta va a ralentizar la recuperación económica más de lo previsto.
Las cadenas de suministro podrían desenredarse más rápido de lo esperado también. La falta de precedentes de una situación similar genera también gran incertidumbre sobre la resolución del problema. El indicador de Bloomberg sobre la escasez en EEUU, por ejemplo, ha bajado en las últimas lecturas, aunque se mantiene en niveles históricamente elevados.
"La situación actual es única y muy diferente de las perturbaciones más aisladas que ha experimentado el mundo", afirma John Butler, presidente del Consejo Mundial del Transporte Marítimo, que representa a los mayores transportistas de mercancías por vía marítima. "La solución a la congestión actual también será diferente".
