El fantasma del 'Teslagedón': qué ocurrirá en España cuando todos los coches sean eléctricos

Un Tesla 'reposta' en un parking en Suiza. (Arnd Wiegmann)

¿Puede soportar la red eléctrica en España que todos tengamos uno? ¿Tendremos todos un cargador? La falta de infraestructura ya condenó a los eléctricos en su día y se antoja vital para su adopción masiva

"Más limpio, más fácil de usar...¡Y SIN TUBO DE ESCAPE!". Este anuncio para vender algunas de las bondades de tener un coche eléctrico podría perfectamente ser una de las tantas cuñas que escucha en la radio camino al trabajo. Pero no. Es publicidad de hace más de cien años. De principios del siglo pasado. Aunque ahora suponen un porcentaje pequeño sobre el total que circulan por el mundo, en aquella época no sucedía así. Eran bastantes más. Llegaron a tener un 38% de las ventas en EEUU frente al 22% que suponían los que funcionaban con motores de combustión. Había también un importante número de vehículos a vapor. Sin embargo, poco más tarde, durante los maravillosos años 20, les comieron la tostada y no tardó en producirse lo que hoy podríamos llamar un 'Teslagedón'.

Los eléctricos acabaron por borrarse de la faz de un mercado que entregaron llave en mano a los coches de gasolina. Una investigación de la Universidad de Lund (Suecia) apunta ahora que, al contrario de la creencia popular, fue la falta de infraestructuras y no sus capacidades la que condenó aquella generación y cerró la puerta a una historia reciente más verde. Una situación que, salvando las diferencias, es extrapolable al momento actual, ya que muchos se preguntan si tenemos los mimbres suficientes para llevar a cabo la mentada transición a un mundo donde lo de moverse a golpe de combustible fósil quede reducido a la mínima expresión. ¿Qué ocurrirá cuando en España todos o casi todos los automóviles sean eléctricos? ¿Podremos enchufarlos todos y que los cimientos energéticos del país no se resientan? ¿Vamos a tener todos un cargador en casa o se popularizarán las llamadas 'electrolineras'?

Tener un eléctrico hace un siglo

Josef Taalbi y Hana Nielsen, economistas, profesores de la Universidad de Lund y autores del mencionado estudio, realizaron, entre otras cosas, una comparación de 37.000 tipos de vehículos de la época. Uno puede pensar que los coches eléctricos claudicaron por su baja autonomía, una de las pegas que un siglo más tarde se les suele achacar, a pesar de que han hecho grandes avances. Es una de las primeras cosas que refutan en su texto: estos automóviles llegaron a ser capaces de recorrer en su día hasta 145 kilómetros con una sola carga. El precio es otra de las cosas que también descartan como principal causa. Los costes para adquirirlos eran muy parejos.

Pero, ¿quién demonios tenía un eléctrico en 1905? En las ciudades, más de los que piensan

Durante su trabajo se encontraron con una estampa que pocos pueden imaginar. En las zonas rurales, la gasolina era lo común. El suministro, además, llegó antes que los coches, para alimentar la maquinaria para trabajar el campo. Pero, en áreas metropolitanas, ocurría todo lo contrario. Había un gran número de compradores que se decantaba por un eléctrico. El entorno en las ciudades favoreció su uso, porque, entre otras cosas, había un mejor acceso a las fuentes energéticas. Había asfalto que permitía una conducción más eficiente, con lo que ello supone para la autonomía.

El problema es que estos oasis eran escasos y eran por aquel entonces un puñado de islotes inconexos, incapaces de articular un archipiélago visible. Las carreteras todavía no habían sufrido el 'boom' de las dos siguientes décadas. Con la infraestructura eléctrica pasaba algo similar, a lo que había que sumar que la industria petroquímica empezó a avanzar a pasos agigantados. Todo eso creó un mix que empujó a muchos a cambiar de bando, por evidentes motivos. "Nuestros resultados muestran que si la electrificación hubiera ocurrido entre 15 y 20 años antes, la mayoría de los productores habrían elegido vehículos eléctricos", explica a este diario Josef Taalbi, quien asegura que si la capacidad energética que había en el país en1922 se hubiese adelantado dos décadas, siete de cada diez coches hubiesen funcionado gracias a la electricidad.

Un anuncio de un coche eléctrico a principios del pasado siglo. (EC)

¿Puede tener España energía para todos?

A día de hoy, el automóvil privado es algo más extendido, y con ello las necesidades de combustible o energéticas se han multiplicado exponencialmente. El futuro de los coches eléctricos ya no es un cara o cruz como hace un siglo. Todos dan por supuesto que tarde o temprano serán la norma. Los fabricantes también. Audi no hará ni modelos diésel ni modelos gasolina a partir de 2026. El grupo PSA (Citroen, Peugeot, Opel) dice que en cuatro años todo su catálogo será eléctrico o híbrido enchufable. Fiat, Volvo y Ford lo harán en 2030. Y así un largo etcétera. Lo que aquí puede pasar es que una infraestructura deficiente o que se despliegue muy lentamente pueda ser un lastre que dificulte su adopción masiva.

"En cierto modo, tenemos una situación similar en la actualidad, con muchos proveedores de infraestructura de carga que no ofrecen modelos de vehículos eléctricos, debido a la falta de demanda", afirma Hanna Nielsen. "La falta de demanda, a su vez, tiene mucho que ver con la ansiedad por el alcance entre los consumidores y la falta general de infraestructura de carga", argumenta la docente de la Universidad de Lund. "Es un problema del huevo y la gallina".

En España, en la primera mitad de este año, la DGT estimaba que el parque de automóviles estaba a punto de alcanzar los 25 millones. Obviamente, la gran mayoría tiene motores de combustión. Pero si el día de mañana se logra darle la vuelta a la tortilla y que los Tesla y otros modelos sean esa inmensa mayoría: ¿de dónde vamos a sacar la electricidad para moverlos? "Es una pregunta que se hace mucha gente", comenta Sergio Fernández Mungia, ingeniero eléctrico. "A nivel de red, de tener capacidad y centrales para generar, no existe mucho problema. La infraestructura en España, en ese aspecto, lo podría soportar ya mismo", apunta este divulgador, experto en energías renovables.

Foto: J.J. Guillén/EFE.

La potencia instalada, según los datos difundidos este mismo mes de noviembre por Red Eléctrica, asciende a 112.652 megavatios. El mayor pico registrado sucedió hace 14 años cuando se alcanzó la cifra de 45.450MW, en "pleno invierno" y en un momento económico bueno, ya que todavía no se había desatado la crisis económica, algo que siempre empuja la demanda. "Son cifras de referencia, porque con las renovables no se puede contar el 100% del tiempo. Pero la conclusión es que hay mucho margen", añade. "La cantidad de energía que consumiríamos con veintipico millones de coches eléctricos supondría un aumento anual de un 20% respecto a lo que consumimos ahora, completamente asimilable".

Con 112.000MW y picos de 40.000MW, la red podría absorber 26 millones de eléctricos y más

Unos cálculos que refrenda también Joaquín Giráldez, especialista en el ramo energético y confundador de la consultora Ingebau. "112.000 MW es una auténtica barbaridad y eso va a crecer en los próximos años. Hay sobrecapacidad, incluso para un 100% de los coches eléctricos", explica en una conversación telefónica con Teknautas. Asegura que de media en España un coche recorre 42 kilómetros cada día. Eso son, según sus cálculos, 8kwh por coche al día, si se cargan de 00.00 a 08.00, con un sistema de carga estándar. "Si ponemos que hay 26 millones de coches eso significa que gastaríamos 26.000MW cada hora. Y teniendo en cuenta que los picos son de 40.000MW, las cuentas salen".

El reto, coinciden los expertos, no está en el campo 'macroenergético', sino en el 'microenergético'. Es decir, en cómo acceden los usuarios a esa electricidad y cómo se articula la red de cargadores para ello. "Cuando se habla muchas veces de instalar un cargador en casa, estamos pensando en una vivienda unifamiliar, donde es mucho más sencillo hacerlo. Pero en España esa no es lo mayoritario y eso supone un problema añadido", expone Fernández Mungia.

No hay que olvidar que nuestro país, según Eurostat, es el segundo de la UE con mayor porcentaje de población que vive en torres de pisos, con un 65%, solo por detrás, porcentualmente hablando, de Lituania. "Imagina un garaje comunitario de 100 plazas. A día de hoy, igual son dos los que tienen un eléctrico y la instalación está bien dimensionada. Con 15 igual lo soporta. Pero con 70 u 80 la cosa cambia y se pueden encontrar que directamente no puede gestionar que estén funcionando todos a la vez".

Foto: Edgar Su/Reuters.

"Una solución podría ser la de tirar más cable, hacer acometidas y crear más líneas de baja tensión... En definitiva, aumentar las capacidades. Pero eso son cosas que conllevan una importante inversión que tendrían que afrontar los particulares". Ambos expertos coinciden en que los "anillos de distribución" (el circuito que se utiliza para llevar energía a los destinos finales) fueron "diseñados" hace muchos años y no estaban pensados para un "aumento" tan importante de la demanda en ciertas zonas como las que pueden provocar la irrupción general de estos vehículos.

"Luego está el problema añadido de que hay carga de coche que puede ser lenta, que pueden ser unos 4kwh tirando por lo alto, pero luego hay otras instalaciones de 50kwh o 100kw, que eso necesita una instalación mucho más potente y no puede estar en cualquier casa o local", explica Giráldez, que aboga, si se generalizan estos equipos, por cambiar la forma de medir el consumo y no hacerlo de una forma téorica, sino en tiempo real con telemedida y redes inteligentes. "Este uso de los anillos permitiría, por ejemplo, si hay demasiada gente conectada a la red, avisar a otros de que no es posible hacerlo en ese momento".

Fernández Mungia apuesta por este tipo de soluciones de "recargas inteligentes" para retrasar al máximo e "incluso tener que evitar esas grandes inversiones" para actualizar las 'cañerías' eléctricas y aumentar su capacidad. "Si mi coche tiene una autonomía de 300 kilómetros y hago treinta y pico cada jornada, igual solo lo necesito cargar una vez por semana". Es cierto que en ciudades como Tokio no es posible adquirir un automóvil nuevo si no tienes una plaza de garaje, pero la casuística es muy diferente en ciudades como Madrid o Barcelona, donde miles de coches duermen cada noche en la calle.

El asunto de los cargadores

¿Qué va a ocurrir entonces: va a haber una red de cargadores públicos o van a empezar a surgir 'electrolineras' privadas para que tomen el testigo de las gasolineras? "La inversión pública es clave. El caso de EEUU lo demuestra", explica Josef Taalbi sobre este extremo. "Parte de la razón por la que la electrificación general se prolongó hasta la década de 1930 fue que las empresas privadas de servicios públicos descartaron los mercados domésticos como no rentables". Su compañera, Hanna Nielsen, destaca que se han visto recientemente anuncios importantes en la materia, pero "son noticias recientes y hay que esperar a que se salten del papel" y ver "cuál es el impacto real" de estas inversiones.

Un buen ejemplo es el de nuestro país. En el de los puntos de recarga de titularidad estatal, España está lejos de cumplir sus propios números. Para cumplir las metas que se ha autoimpuesto el Ejecutivo, necesitaría instalar más de 30.000 de estos puntos al año hasta 2030, momento en el que pretende tener desplegados 300.000. A día de hoy, según ANFAC, la cifra supera por poco los 11.000. La cuenta sale a 245 cargadores por cada millón de habitantes. En Noruega, paraíso del coche eléctrico, esa media sube hasta los 3.600 y no es la más alta del Viejo Continente. Para empujarlo, el Ministerio para la Transición Ecológica ha anunciado que aquellas gasolineras con relevancia territorial o ventas mayores de cinco millones de litros deberán instalar al menos un cargador de 150 kilovatios antes de 2023.

Foto: Matthias Rietschel/Reuters.

Tesla, por ejemplo, tenía el pasado mes de mayo más de 6.000 supercargadores repartidos por todo el continente, de los que 250 están en nuestro país. "Que se avance y se ofrezca una buena infraestructura es clave para que se generalice el coche eléctrico", comenta Fernández Mungía. "De todas formas, hay tiempo para hacer una buena planificación. Aunque mañana mismo todos dejasen de vender coches de gasolina o diésel, la vida media de un automóvil es 13 años. Así que todavía se tardaría en llegar al escenario que planteamos. Por no hablar de que igual nos vemos en un futuro mixto, donde todo no es eléctrico y hay híbridos o vehículos propulsados por hidrógeno. Pero sea cual sea el resultado final, hay mucho trabajo por hacer".

Cambio de hábitos

"Ahora mismo un coche eléctrico se carga por la noche porque, salvo casuísticas muy particulares, es cuando más barato sale", remata este experto. Habla de 'electrolineras', que habría que instalar en zonas bien dimensionadas y localizadas con un buen suministro eléctrico para que haya los suficientes cargadores y que el proceso de repostaje sea lo suficientemente rápido. También habla de cargadores en aparcamientos disuasorios como los que hay en los cinturones metropolitanos para que la gente no entre en coche al centro de las ciudades y coja el transporte público desde esos puntos. Habla de la posibilidad de incluir puntos de recarga en los aparcamientos de las oficinas o en los parques empresariales. Lo que descarta son puntos de intercambios de baterías. "Hasta el día de hoy, eso ha sido un fracaso".

Foto: EFE.

Sin embargo, el coche eléctrico puede ser también una oportunidad para un mayor uso de renovables. "No hay que olvidar que un coche eléctrico es tan ecológico como lo es el mix energético que hay detrás", puntualizan desde Ingebau. "Un Tesla en Polonia es mucho más contaminante que un Tesla en Noruega. Diría, que con la cantidad de carbón que queman, un Tesla en Polonia es más contaminante que un diésel", remacha.

"Se va a instalar mucha eólica, pero también mucha solar en los próximos años". Y uno de los mayores problemas de la energía no es obtenerla, sino almacenarla. Hay que sumarle, además, que el mercado está dominado por esa suerte de mantra de que la generación de energía se debe adaptar en cada momento al consumo. Eso, claro, juega en contra de energías renovables como la solar o la eólica, que no controlas al 100%. "Los coches no solo serían un punto de consumo; podrían servir como 'baterías' para el almacenamiento de mucha energía. Se podrían establecer sistemas dinámicos que facilitasen, por ejemplo, que se cargasen en horas de gran impacto solar a un precio muy barato, pero que supondría un gran cambio de hábitos".

Por
Michael Mcloughlin
28/11/2021 - 05:00
El fantasma del 'Teslagedón': qué ocurrirá en España cuando todos los coches sean eléctricos (elconfidencial.com)
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