La Ruta de la Seda Ártica, que discurre por la costa norte de Siberia, ya es una alternativa real al Canal de Suez para el transporte marítimo entre Asia y Europa; el cambio climático ha hecho innecesarios los rompehielos
Atravesar el Ártico acorta en 20 días el tiempo de transporte y evita regiones amenazadas por la piratería y la inestabilidad política: “Es más rápida, más eficiente y más económica”
China llevó a cabo con éxito el primer viaje de un buque convencional de mercaderías desde Asia hasta Europa por el Ártico
La Tierra ya ha sobrepasado el primer punto de inflexión climático: la muerte de arrecifes de coral, según han podido comprobar un equipo científico integrado por 160 investigadores de 87 instituciones en 23 países. Los expertos han advertido que el mundo está “al borde” de superar otros umbrales con consecuencias irreversibles para el clima global, entre ellos el derretimiento de las capas de hielo polares. Se espera que en 2027, antes de lo previsto, el Ártico tenga su primer verano sin ningún trozo de hielo.
Mientras los científicos intentan medir y comprender los impactos a largo plazo de estas bruscas alteraciones, el mercado empieza a sacar provecho de las nuevas condiciones climáticas. Días atrás, China realizó con éxito el primer viaje de un buque convencional de mercadería hacia Europa por el Ártico, una ruta comercial históricamente vedada, que ahora es posible por el calentamiento global. La nueva navegación ha permitido ahorrar tiempo -20 días menos que a través del canal de Suez- y costes, un 40% más económico que mediante la ruta convencional.
Mucho más rápido y barato
El buque transportó 4.000 contenedores con baterías de litio, paneles solares y equipos eléctricos
El “hito comercial” fue completado por el portacontenedores Istanbul Bridge, que partió sin rompehielos del puerto chino de Ningbo-Zhoushan, el tercero más grande del mundo. El buque amarró en Reino Unido con 4.000 contenedores cargados con baterías de litio, paneles solares y componentes para vehículos eléctricos, mercadería con destino final a Alemania, Polonia y Países Bajos.
El director ejecutivo de la naviera SeaLegend, Fang Yi, adelantó una nueva “era en el envío de mercancías” de China a Europa, “más rápida, más eficiente y más económica”, en un contexto de incremento de las exportaciones entre el gigante asíatico y la UE (14% interanual). Los próximos cargueros llegarán con ropa y productos tecnológicos comprados para las navidades. “Hemos abierto una Ruta de la Seda Polar con Europa”, celebró, exultante, este empresario.
La Ruta de la Seda Ártica acorta el tiempo de transporte y evita regiones amenazadas por la piratería y la inestabilidad política
Las autoridades aduaneras que operan en el Puerto de Ningbo-Zhoushan se han referido a la expedición como “la inauguración oficial de la primera ruta de contenedores China-Europa Arctic Express”, un itinerario que a partir de ahora conectará los puertos de Ningbo, Shanghái, Qingdao, Dalian, Felixtowe, Róterdam, Hamburgo y Ganks, entre otros.
La travesía ha sido también celebrada por Rusia, que lidera la militarización geopolítica del Polo Norte. Pekín lleva años colaborando con Moscú en esta zona con el objetivo de reducir su dependencia del estrecho de Malaca y del canal de Suez, dos puntos críticos del comercio mundial. Con una guerra comercial activa con EEUU, China busca desde hace años rutas más rápidas y seguras hacia Europa, su segundo mayor mercado mundial. El deshielo del Ártico, región que durante las últimas cuatro décadas se ha calentado cuatro veces más rápido que la media del planeta, ha transformado este anhelo en realidad.
La región del Ártico se ha calentado cuatro veces más rápido que la media del planeta
En su defensa por estar sacando provecho comercial del deshielo del Ártico, una postal muy potente del cambio climático, la naviera SeaLegend destacó “las ventajas medioambientales de la nueva ruta”, subrayando que un trayecto más corto permite reducir las emisiones de CO2. El ambientólogo Andreu Escrivà, uno de los grandes divulgadores de la crisis climática en España, aclara que “cualquier efecto que pensemos que es positivo lleva aparejado otros varios efectos muy negativos”.
“Algunos pueden pesar, oye se recorta tiempo, se consume menos energía y se recortan costes. Todo perfecto. Pero hay que saber que esto va aparejado no sólo al declive del Ártico y de sus ecosistemas, sino de la función reguladora de la temperatura global que ejerce esta región”, explica el experto.
El deshielo está fundiendo también el permafrost (suelo congelado), que pone en riesgo infraestructuras estratégicas (oleoductos, y gasoductos, por ejemplo), altera la vida de quienes viven en esas zonas (casas y calles que pierden sus cimientos) y multiplica las emisiones de gases de efecto invernadero. Los científicos estiman que en el permafrost están almacenadas cerca de 1,5 billones de toneladas de carbono. Es decir, el doble de lo que hay actualmente en la atmósfera. Más derretimiento es igual a más CO2 liberado. “Tiene que quedar claro que el cambio climático es como un paquete de yogur del supermercado, es indivisible”, aclara Escrivà.
Todos los registros confirman que el Ártico se sigue fundiendo a un ritmo imparable. Según el Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo (NSIDC), la extensión máxima registrada en abril de este año ha sido de 14,33 millones de kilómetros cuadrados, aproximadamente 80.000 kilómetros cuadrados menos que el mínimo histórico anterior de 2017.
Según las mediciones de Copernicus, el programa de la Unión Europea de observación y monitorización de la Tierra, entre 1979 y 2021 se perdieron 2,14 millones de kilómetros cuadrados de capa de hielo marino, una superficie seis veces mayor que la de Alemania. La mayor parte del hielo marino del Ártico se está convirtiendo en estacional y no dura de año en año, lo que significa que crece en invierno y se derrite en verano.
Para el ecologismo, la “contradicción más obscena” detrás de este nuevo corredor polar que el deshielo está haciendo posible es que se va a utilizar para satisfacer una insostenible demanda de productos del Norte Global. “Una ruta que llega para sostener una infraestructura de consumismo absoluto”, resume Escrivà. Y agrega: “Que este trayecto comercial sea hoy posible es una muestra más de que el cambio climático es real y que aquello de lo que se avisaba hace décadas está sucediendo en la actualidad”.
Eva Saldaña, directora de Greenpeace España, lamenta la “ignorancia, irresponsabilidad e inmoralidad” del mercado de no entender lo que supone el ecosistema ártico para el conjunto del planeta. “Es muy peligroso generar una autopista marítima que va a acelerar impactos con consecuencias globales. Lo que ocurre en el Ártico no se queda en el Ártico, nos afecta a todos”, afirma.
En la valoración de esta organización, este ejemplo confirma que el sistema de producción y consumo de los países desarrollados es “absolutamente irracional”. Saldaña critica que estas “innovaciones disruptivas” omitan por completo los costes ambientales y sociales que generan, más aún con una doble crisis, climática y de biodiversidad, tan evidente y palpable. Saldaña demanda un acuerdo multilateral para “proteger al Ártico” por su función ecosistémica de sostener la vida en este planeta.
Estos barcos usan fueloil pesado, un carburante cuyos gases y sustancias agravan el calentamiento
Marina Gros es biotecnóloga y militante de Ecologistas en Acción. Conoce de primera mano las consecuencias del transporte marítimo en el Ártico. Integró un equipo de trabajo sobre esta problemática liderado por la alianza internacional Clean Arctic Alliance.
Su primera reflexión es que esta noticia evidencia que el Ártico ha sufrido un “cambio tremendo” como indicador del sistema climático a nivel mundial. Esta transformación está facilitando un mayor tráfico de barcos en una región que, durante décadas, ha estado libre del impacto de los seres humanos.
Gros explica que la mayoría de los barcos que navegan por el Ártico utilizan fueloil pesado, un combustible que emite muchas sustancias tóxicas, entre ellas el carbono negro, un “supercontaminante climático” que está acelerando el deshielo en las regiones polares. Al liberarse de los escapes de los barcos, se deposita sobre la nieve y el hielo. Esto no sólo acelera el derretimiento, también deja al descubierto las tierras que se encuentran debajo, lo que genera una mayor absorción de calor.
Las emisiones de carbono negro de los buques que queman combustibles derivados del petróleo se han duplicado en la última década. Una solución simple y fácil, explica Gros, es exigir que el transporte marítimo utilice combustibles destilados -ampliamente disponibles en el mercado y con menores emisiones de carbono negro- cuando opere en el Ártico y sus alrededores.
La apertura de esta nueva ruta marítima conllevará, por tanto, más emisiones de esta sustancia, más deshielo y mayor calentamiento, tanto del aire como de los océanos. “En lugar de estar reduciendo el transporte marítimo, lo estamos amplificando. Vamos en la dirección opuesta a las recomendaciones científicas”, lamenta esta experta.
Los impactos de un Ártico sin hielo
El menor espesor del hielo marino en el Ártico permitirá crear una nueva ruta de navegación entre Asia y Europa
Copernicus enumera siete grandes impactos del deshielo del Ártico. El primero está relacionado a los “circuitos de retroalimentación”. El hielo refleja más luz solar que el océano abierto, por lo que el deshielo provoca un mayor calentamiento. Este bucle se conoce como “amplificación ártica”. A medida que disminuye el área cubierta por el hielo, una mayor extensión de la superficie del océano Ártico queda expuesta al viento y a la energía de las olas superficiales, lo que contribuye a una mayor desintegración del hielo.
El Ártico desempeña también un “papel clave” en el sistema de corrientes oceánicas que impulsa el clima a escala mundial. Con el aumento de las temperaturas y el incremento del agua dulce procedente del hielo derretido, “estos procesos podrían verse afectados, poniendo en cuestión un mecanismo clave que regula el actual sistema climático”, advierte Copernicus.
Los cambios en el Ártico están relacionados con la circulación general del océano.La Meridional Overturning Circulation (MOC), denominada la “cinta transportadora global” del océano, contribuye a la redistribución de enormes cantidades de agua y calor por todo el planeta, regulando el clima de la Tierra. El deshielo del Ártico podría afectar la fuerza y la física del MOC, lo que posiblemente afectará a patrones climáticos globales.
La lista de impactos incluye deterioro de los ecosistemas (las especies autóctonas pueden sufrir estrés e incluso mortalidad), cambios de las redes alimentarias (las temperaturas más cálidas afectan al momento del deshielo y a la floración del fitoplancton) y riesgos para las comunidades árticas (inundaciones y erosión) y acidificación de los océanos (las temperaturas más frías de las aguas polares aumentan la solubilidad del dióxido de carbono).
