Hay cuatro parámetros para evaluar un coche eléctrico: precio, batería, prestaciones y conducción autónoma. El NIO eT7 puntúa por encima de sus competidores en todos ellos. Analizamos al detalle el vehículo que tiene inquieto a Elon Musk.
Seguro que todos recordamos aquella fábula de Esopo que relataba la historia de un pastorcillo que mentía con la llegada del lobo a comerse las ovejas. Pues algo parecido sucede en el sector del automóvil generalmente en las exposiciones y salones, donde los fabricantes presentan prototipos futuristas y poco viables de cara a la producción que anuncian prestaciones, consumos o autonomías imposibles. Especialmente significativo ha sido este asunto con los vehículos eléctricos, la conducción autónoma y las baterías en los últimos certámenes.
Con un "profano" de la fabricación de automóviles como Tesla en lo más alto del podio de los vehículos eléctricos, todos pensábamos que, en cualquier momento, llegaría una marca con tradición, como Toyota, Volkswagen, Mercedes-Benz u Honda, a desbancar a Elon Musk de su trono. Y nada más lejos de la realidad, el magnate sudafricano ha seguido reinando con mano firme... hasta ahora. Ha sido otra marca "advenidiza", la china NIO, fundada en 2014 la que viene a enmendarle la plana. Y lo hace con el eT7, sedán de 5,09 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,50 de alto que empezará a comercializarse en China en el primer trimestre de 2022.
Con tamaño comparable al Tesla Model S, el NIO eT7 llegará con una serie de cuestiones incontestables por la marca norteamericana y, a día de hoy, tampoco por ningún modelo europeo o japonés. Argumentos de cuatro tipos: precio, batería, prestaciones y conducción autónoma.
Relación precio-autonomía arrebatadora
El primero es, sencillamente, arrebatador. No voy a decir que sea barato, aunque lo es más que la mayoría de coches de combustión de similar potencia y, desde luego, mucho más económico que el Model S y el Porsche Taycan, sus principales rivales eléctricos. Mientras el Tesla S más asequible cuesta 85.990 euros con motor de 562 CV y autonomía de 652 km (WLTP) y el Porsche arranca en 85.710 euros con 408 CV y 431 km de autonomía (WLTP), el precio del eT7 básico, de 644 CV, es casi 30.000 euros más bajo con similar autonomía, 500 km; si bien, en este caso, en ciclo NEDC, lo que equivale a unos 425 km.
Si se escoge con alquiler de batería (alrededor de 125 euros al mes), el precio desciende a 47.750 euros. Pero si se opta por la batería de 100 kW, que eleva la autonomía a 700 km (600 km WLTP), el precio crece hasta 63.990 euros, que con alquiler mensual de batería (187 euros/mes), se rebaja al mismo precio que la versión básica. Por ahora, se desconoce el precio de la versión equipada con el acumulador de 150 kW, aunque se sabe que su autonomía será de 1.000 km (850 km WLTP).
Estos precios del modelo de NIO contemplan un equipamiento completo y una gran calidad de ajustes y materiales, que se encierran en un interior minimalista, muy al estilo de Tesla, y una estética trabajada, en la que brilla con luz propia la aerodinámica, con un Cx de 0,23, idéntica a la del modelo norteamericano.
Como el Tesla, el eT7 incorpora ópticas delanteras y traseras led, puertas sin marco con ajuste de cierre eléctrico y tirador escamoteable, cuadro de instrumentos digital con pantalla HDR de 10,2" y pantalla flotante central de 12,8", además de salidas de aire invisibles e inteligentes y asientos calefactados y ventilados con función masaje.
No falta un poderoso procesador Qualcomm Snapdragon de tercera generación, en la que se apoyan la conectividad 5G, V2X, Bluetooth 5.2, Wi-Fi 6 y UWB, amén del sistema de reconocimiento de voz NOMI, con cuatro micrófonos y núcleo dedicado, de forma que reconoce y localiza mejor la voz y facilita interacciones sin interrupciones; llave UWB (banda ultra ancha), que permite al teléfono ejercer de llave del coche o el potente sistema de audio envolvente, con 23 altavoces y 1.000 w de potencia.
Batería sin igual
En el desarrollo y las prestaciones de la batería está muy por encima de las de sus rivales, sobre todo, la de 150 kW. Aunque NIO no ha desvelado el fabricante, todo apunta al chino CATL, su actual suministrador, que tiene en cartera la presentación de un batería de litio-ferrofosfato, conocida desde hace años pero que ahora, con nuevas composiciones, ha mejorado uno de sus puntos débiles, la densidad energética, de forma que ofrece mayor almacenamiento y, por tanto, autonomía.
Sin níquel ni cobalto, dos de los materiales que la encarecen, y con un peso casi 200 kilos inferior a la empleada por Tesla (la de 100 kW pesa 625 kg frente a los 416 kg de la de 15 kW de NIO), también es más segura, lo que favorece cargas rápida con mayor frecuencia. En este sentido, CATL asegura que la tecnología de carga rápida de alta velocidad 4C, combinada con la estrategia inteligente del sistema de gestión (BMS, Battery Management System), consigue un recarga para 200 km en cinco minutos. Los supercargadores V3 de Tesla invierten prácticamente el doble de tiempo.
Por otro lado, esta batería incorpora tecnología libre de módulos Cell Two Pack (CTP), que proporciona una densidad de energía específica de hasta 215 Wh/kg y un kilometraje superior a 900 km. Este acumulador será el último en llegar y lo hará a finales de 2022. Mientras tanto, ya está disponible el NIO eT7 en China con batería de 70 kWh y 500 km de autonomía y en el primer trimestre del próximo año llegará el 100 kWh y 700 km.
Sin embargo, aquí no quedan las soluciones innovadoras de la marca, que en su evento anual presentó, además de ET7 y la batería de 150 kWh, la estación de intercambio de baterías de segunda generación Power Swap 2.0 y la tecnología de conducción autónoma NIO Autonomous Driving (NAD).
Bajo control
Ni que decir tiene que mecánicamente está a la altura de sus rivales e incorpora dos motores, uno por eje; es decir, dispone de tracción total. El delantero entrega 241 CV y es un motor de imán permanente, mientras que el trasero, de 402 CV, es de inducción. En conjunto rinden 644 CV y 850 Nm de par máximo, de forma que el eT7 acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. La aceleración de 0 a 100 km/h del Model S de 562 CV es de 3,8 segundos. El Porsche Taycan, por su parte, acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos.
Y si en motores son comparables, en tecnología de conducción autónoma parece que el chino toma la delantera con el sistema NAD (NIO Autonomous Driving), al que ha denominado Aquila. Este monta 33 unidades de detección de alto rendimiento, que incluye un LiDAR (dispositivo capaz de medir la distancia desde un emisor láser a un objeto o superficie), 11 cámaras de alta resolución de 8MP, sistema de monitorización de controladores mejorado, radares de onda de 5 mm, 12 sensores ultrasónicos, unidades de localización de alta precisión redundantes y V2X, lo que redefine los estándares de sistemas de detección de conducción autónoma actuales.
Así, el sensor superior permite mejor visibilidad y amplía la seguridad en carreteras complicadas; las cámaras de 8 MP ven más allá, con detalles más finos, y el LiDAR de alta resolución y alcance ultralargo, con un campo de visión de 120º, suministra una visión clara y precisa en tráfico urbano, a la vez que la región de interés (ROI) aumenta los píxeles por pulgada en objetos críticos y pequeños para obtener información 3D aún más precisa. Por si fuera poco, Aquila transmite datos a una velocidad de 8 Gb por segundo, el equivalente a descargar dos películas 4K en un segundo. Aquila es opcional y, según la marca, cuesta 86 euros mensuales.
Acabamos con el mismo lobo que comenzamos, aunque ahora los pastorcillos (Tesla, Porsche y el resto de marcas) tienen que mirar a China, porque el cánido es real y en algún momento llegará a Europa con hambre y los dientes bien afilados.
DAVID ARROYO
1 FEB. 2021 - 09:33
https://www.expansion.com/fueradeserie/motor/2021/02/01/600aa070468aeba2148b460b.html
