En los vuelos en Asia, muchos errores potencialmente peligrosos no se reportan

Habitantes de Mumbai observan el aterrizaje de un avión de Jet Airways. Dhiraj Singh/Bloomberg

El año pasado, un Boeing BA +0.71% 777 de la compañía india Jet Aiways cayó accidentalmente unos 760 metros mientras su capitán dormía y la copiloto estaba absorbida en su tableta personal. Fue un accidente grave conocido en la jerga de la aeronavegación como caída brusca de altitud, que puso a la aeronave en riesgo de chocar contra otra.

Los pilotos y compañía aérea no informaron el incidente a las autoridades. El Director General de Aviación Civil de India se enteró a los pocos días gracias a un informante anónimo.

Jet Airways 532617.BY +1.03% suspendió al capitán y al copiloto después que los reguladores abrieron una investigación. Un portavoz de la aerolínea dijo que llevó a cabo “entrenamiento correctivo”. Los nombres de los pilotos no fueron revelados.

Un análisis de The Wall Street Journal de datos de vuelo y entrevistas con pilotos, controladores de vuelo y expertos en aviación, revela patrones que indican que muchos incidentes similares no son reportados en el mercado de aeronavegación de Asia, uno de los de más rápida expansión del mundo. Durante la última década, el número de pasajeros transportados por India e Indonesia creció más de 200%, y el de China, más de 300%.

Según la Organización Internacional de Aviación Civil de las Naciones Unidas (OACI), en 2013 hubo en Asia 39,2 millones de despegues, 35,66 millones en Europa y 51,49 millones en América del Norte. Aunque América del Norte todavía tiene más despegues, Asia se ha convertido en el mayor mercado del mundo por número anual de pasajeros, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

Tal volumen incrementa los temores en la industria de que los mercados en auge de Asia no vean ciertos riesgos, tanto en el aire como en tierra.

La seguridad se está convirtiendo en una preocupación cada vez más grande en la región después de varios desastres, incluyendo el vuelo 370 de Malaysia Airlines, que desapareció en marzo del año pasado, presuntamente causando la muerte de sus 239 pasajeros y tripulantes; el vuelo 8501 de AirAsia, 5099.KU -0.73% que se estrelló en diciembre después de salir de Surabaya, Indonesia, cobrando la vida de las 162 personas a bordo; y el vuelo 235 de TransAsia Airway, que se estrelló poco después de despegar de Taipei en febrero de este año y en el cual perecieron 43 personas.

La falta de registros adecuados, dicen los expertos, impide a las compañías aéreas aprender de los errores y a los reguladores evaluar correctamente los riesgos de seguridad. Incluso pequeños incidentes, como fallas de componentes y encuentros cercanos de aviones en pista, son fundamentales para prevenir futuros accidentes. Al no son documentados, los fallos pueden crecer de manera endémica.

La base de datos más confiable sobre accidentes y otros incidentes importantes es compilada por la OACI, que establece las normas que son aplicadas en todo el mundo por los reguladores aéreos de cada país. La organización duda que los datos de Asia reflejen completamente la realidad, excepto cuando se trata de accidentes mortales, que son difíciles de ocultar.

Consideremos, por ejemplo, Indonesia. Durante los últimos cinco años, alrededor de tres millones de vuelos comerciales despegaron del país, más o menos la misma cantidad que de Australia, de acuerdo con la OACI. Durante ese período, Indonesia tuvo 28 accidentes graves, incluyendo accidentes mortales; mientras que Australia tuvo cinco. Estos números sugieren un mayor riesgo en el espacio aéreo de Indonesia.

Cuando se trata de incidentes no mortales, las estadísticas cuentan una historia diferente.

Durante el período mencionado, Indonesia informó sólo 13 incidentes graves en aviones de pasajeros grandes, frente a los 58 de Australia. Para incidentes menos serios, que la OACI recomienda que se reporten, pero no son obligatorios, Indonesia reportó cinco frente a 74 de Australia. Tales incidentes incluyen vuelos a baja altura o alta velocidad, entrar al espacio aéreo equivocado, fallos de motores o humo en la cabina.

El jefe de seguridad de la autoridad de control del tráfico aéreo de Indonesia, Wisnu Darjono, dijo a The Wall Street Journal que su país no reporta incidentes en tierra a la OACI a menos que se trate de choques entre aviones en la pista, y que sólo reporta encuentros cercanos en el aire cuando se disparan las advertencias de posible choque, lo que ocurre cuando los aviones están a 40 segundos de una colisión.

En Europa, los protocolos son diferentes. Cualquier incidente entre dos aviones que requiera una maniobra evasiva por parte de los pilotos, o donde la separación entre las naves es menos de la mitad de lo que debería ser, es considerado un incidente grave y notificado a la OACI.

Consultando datos de la OACI, The Wall Street Journal encontró que China reportó a la OACI sólo el 6% de los accidentes no mortales e incidentes ocurridos durante los últimos cinco años de datos completos, terminando en 2013.

Durante ese período, Asia tuvo 84 incidentes menores en vuelos comerciales regulares, Europa 356 y América del Norte 145. Al mismo tiempo, Asia tuvo 31 accidentes fatales que involucraron grandes aviones de pasajeros, en comparación con 12 en Europa y seis en América del Norte. Una vez más, estas cifras sugieren que muchos incidentes no son reportados.

África y América Latina también tienen un gran problema de incidentes no reportados, dicen los expertos. África tiende a poseer una tasa de accidentes per cápita más alta que Asia, también. Entre 2009 y 2013, la tasa de mortalidad por millón de despegues para grandes aviones comerciales de pasajeros, de acuerdo con la OACI, fue de 123,7 para África, 29,9 para Asia, 18.5 para América Latina y el Caribe, 5,1 para Europa y 1,2 para América del Norte.

Sin embargo, la industria de la aviación en Asia es mucho más grande. En los próximos 20 años, se espera que Asia gaste para aumentar sus flotas aéreas más que EE.UU. y Europa juntos, de acuerdo con Boeing y Airbus.

Los países asiáticos tienen un historial de castigos severos, incluyendo penas de cárcel, para las personas involucradas en incidentes aéreos; esto puede ser un desincentivo para que aquellas hablen cuando se producen errores. EE.UU., por el contrario, tiene un sistema de información confidencial que garantiza a los informantes que no serán castigados por la Administración Federal de Aviación si reportan incidentes de seguridad aérea dentro de 10 días de producidos, a menos de que se trate de casos de negligencia o consumo de alcohol durante el trabajo.

Por DANIEL STACEY   Miércoles, 22 de Julio de 2015 0:02 EDT

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