Gracias a su ubicación y su forma delgada, Panamá disfruta de una posición como el guardián de una de las rutas más importantes de comercio marítimo del mundo, la que conecta los océanos Pacífico y Atlántico.
Durante cien años, el Canal de Panamá ha proporcionado un atajo para los buques que deseen evitar la ruta más peligrosa, vía Cabo de Hornos.
Conocido como una de las siete maravillas del mundo moderno, el canal de 77 kilómetros es una hazaña de la ingeniería que maneja el tráfico de 14.000 barcos cada año a lo largo de su intrincado sistema de esclusas.
Muchos de estos buques navegan con bandera panameña aun cuando el propio país tiene una limitada historia de comercio.
Panamá cuenta con una pequeña línea de transporte marítimo, así como varias empresas que ofrecen servicios marítimos complementarios alrededor de los puertos y del canal.
Mano de obra extranjera barata
La mayoría de los buques mercantes que tienen la bandera de Panamá pertenece a propietarios extranjeros que desean evitar las muy estrictas regulaciones marinas impuestas por sus propios países.
Panamá opera lo que se conoce como un registro abierto. Su bandera ofrece las ventajas de registro más fácil (a menudo en línea) y la capacidad para emplear mano de obra extranjera más barata. Además los propietarios extranjeros no pagan impuestos sobre la renta.
Cerca de 8.600 barcos ondean la bandera panameña. En comparación, EE.UU. tiene unas 3.400 embarcaciones registradas y China poco más de 3.700.
Según el derecho internacional, cada nave mercante debe estar registrada en un país, conocido como Estado Bandera.
Ese país tiene jurisdicción sobre el buque y es responsable de la inspección que garantice que es de segura navegación y de la revisión de las condiciones de trabajo de la tripulación.
Los registros abiertos, a veces denominados de forma peyorativa como banderas de conveniencia, han sido polémicos desde el principio.
La primera transferencia de buques al registro de Panamá, en 1922, involucró a dos barcos de pasajeros estadounidenses que deseaban servir bebidas alcohólicas a los pasajeros durante la Ley Seca.
A aquel caso le siguieron otros cuyos propietarios buscaban pagar salarios más bajo y evadir las mejores condiciones de trabajo que garantizaba la legislación estadounidense.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el registro de Panamá creció más rápidamente, a medida que los propietarios de barcos de EE.UU. buscaban bajar sus gastos generales. Los europeos cambiaron banderas para evadir las altas tasas impositivas.
A medida que aumentó la demanda por el registro abierto, otros países en el mundo en desarrollo crearon los suyos. EE.UU. utilizó el registro de Liberia para construir una flota de barcos neutrales durante la Guerra Fría.
Panamá ahora tiene el registro más grande en el mundo, seguido de Liberia, las Islas Marshall, Hong Kong y Singapur. El año pasado, casi tres cuartas partes de la flota mundial estaba registrada bajo bandera de un país que no era el suyo.
El registro es lucrativo para Panamá. Le proporciona unos US$500 millones a la economía en honorarios, servicios e impuestos.
Sin embargo, críticos del sistema señalan la facilidad que tienen los propietarios de buques para ocultar su verdadera identidad y la aplicación laxa de las normas y reglamentos.
Acusaciones de corrupción
Luis Fruto, representante de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) en Panamá, dice que el país se hace la vista gorda a sus "responsabilidades con el fin de tener un mayor registro".
La ITF ha liderado una campaña contra las banderas de conveniencia desde 1958. El organismo considera que el registro panameño es mejor que otros "desde un punto de vista de seguridad, pero sigue teniendo fallas en áreas como la supervisión, investigación de accidentes y asistencia de la tripulación".
Dos años atrás, Fruto investigó la muerte de una mujer marinera de 22 años que hacía su primer viaje. Ella quedó atrapada en la maquinaria que había sido reportada como defectuosa y murió.
La ITF dice que, en lugar de dirigirse al puerto más cercano, como dictan las normas, el barco siguió navegando durante más de dos semanas con el cuerpo en un congelador.
La investigación posterior de la ITF sugirió que algunos de los certificados de navegación de la nave habían sido comprados.
Los requisitos legales internacionales insisten en que los países que operan registros abiertos deben inspeccionar buques, cumplir con las regulaciones internacionales e investigar los accidentes y la corrupción.
Pero los críticos dicen que Panamá toma atajos en el cumplimiento de todas estas tareas, poniendo en riesgo a los trabajadores marítimos.
De hecho, el número de accidentes que han involucrado buques registrados en Panamá es elevado.
Sin embargo, Carlos González, ex secretario ejecutivo de la Autoridad Marítima de Panamá, atribuye esto a un juego de números.
Panamá tiene la mayoría de los barcos y, por tanto, la mayoría de los incidentes, dice.
Desde 2008, Panamá ha reducido considerablemente el número de delitos, al punto de ir de la lista negra a la blanca en el Memorando de Entendimiento de París, un organismo de control que comprende 27 administraciones marítimas de Europa y América del Norte.
Aun así, el registro de Panamá es acosado constantemente por acusaciones de corrupción.
Escándalo
En 2000, el secretario general de la ITF, David Cockroft, pudo comprar un certificado de primer oficial panameño para navegar un barco por US$4.000, a pesar de que no tenía competencia o experiencia marítimas.
Pese a las reiteradas aseveraciones de que el país está limpiando sus procederes, Roberto Linares, el jefe de la Autoridad Marítima de Panamá, renunció en junio después de que se descubrió que los trabajadores estaban siendo certificados sin las calificaciones adecuadas.
"El escándalo nos retrotrae a los días en que Panamá fue llamado una 'bandera de conveniencia', dice Franklin Castrellón, exportavoz de la Comisión del Canal de Panamá, una agencia independiente que operó el canal hasta que el país tomó el control de manos de EE.UU. en 1999.
La nueva dirección tiene previsto cambiar las cosas de nuevo.
Jorge Barakat, el nuevo jefe de la autoridad marítima, dijo: "La bandera panameña sigue siendo sólida y segura. Cualquiera haya sido incumplimiento, eso será revisado por la gerencia".
Como un empresa comercial, la bandera de conveniencia es un éxito. Pero de acuerdo con la ITF, esto tiene un costo.
"Distorsionando el mercado"
Se cree que la economía mundial podría sobrevivir a una prohibición de las banderas de conveniencia y a la elevación de los costos que, se dice, produciría esto.
El secretario de la ITF, Jon Whitlow, dijo: "Habría cierta reconfiguración Los efectos positivos incluiría mayores protecciones y salvaguarda para la gente de mar que se vería una vez más en un buque de bandera nacional".
Los precios del transporte subirían, aunque la libre competencia ha distorsionado ampliamente el mercado, dice.
Sin embargo, los defensores del sistema dicen que esta forma de pensar es anticuada y que las banderas de conveniencia están aquí para quedarse.
"El registro de Panamá va a durar por siempre", dice Jorge Luis Sánchez, profesor de la Universidad Marítima Internacional de Panamá. "Aquellos a quienes no les gusta el registro abierto puede optar por hacer algo distintos con sus barcos".
Jazmina Rovi, exdirectora de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo, dijo que los sindicatos están mejor con la aplicación de normas uniformes que con la eliminación completa del registro.
Con una nueva gerencia marítima juramentada el mes pasado, aún está por verse si Panamá tomar medidas contra las infracciones de corrupción y de seguridad o seguir viviendo con la mancha de seguir aferrada a las banderas de conveniencia.
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Nota: solo los miembros de este blog pueden publicar comentarios.