- Ferdinand crea en 1931 la oficina de proyectos, germen de la marca
- El primer coche que fabrican es el 356, presentado en 1948
- La familia recupera el control de la compañía sin perder Volkswagen
Porsche ha protagonizado la mayor salida a bolsa en Europa de la última década, y la mayor en Alemania desde Deutsche Telekom en 1996. Un debut que permite calibrar el apetito de los inversores en un momento de grandes turbulencias macroeconómicas, con la inflación disparada, las tensiones geopolíticas globales, el miedo a una recesión... a lo que se suman los decepcionantes estrenos de nuevas cotizadas en los últimos tiempos, que han trastocado los planes de muchas empresas.
Las circunstancias no han frenado a la compañía alemana, que ha saltado al parquet con una valoración que ronda los 75.000 millones de euros. Un paso que supone el último capítulo de la convulsa relación entre Porsche y Volkswagen, grupos que comparten historia, familia fundadora y capital.
Hablamos de más que de una simple salida a bolsa. Es un movimiento que esconde una lucha por el poder entre los clanes de la familia Porsche para controlar el destino del mayor fabricante de coches de Europa y de la emblemática marca. Oficialmente, esos 9.400 millones recaudados son para invertir en la producción de coches eléctricos, pero la operación está diseñada de tal manera que permitirá a la familia Porsche tomar el control del fabricante de deportivos.
Ferdinand Porsche, un niño apasionado por la electricidad
Hay que viajar al pasado para entenderlo. No solo al nacimiento de la marca, sino incluso más atrás. A los orígenes de Ferdinand Porsche. Nació en 1875, en Bohemia, un territorio que por entonces pertenecía al imperio astro-húngaro, y que hoy es parte de Chequia. Su padre, Anton, era ingeniero y empresario. Estaba previsto que el negocio familiar lo heredase el hermano mayor, pero falleció en un accidente laboral en el taller, y Ferdinand se vio obligado a hacerse cargo de la empresa. En 1889 empezaba su formación como aprendiz.
Lo que pasa que a él lo que le gustaba era la electricidad. Cuentan que con 13 años fue capaz de instalar los timbres eléctricos en la casa familiar, y que con 16 añadió la iluminación. Quiso la fortuna que en 1893 se trasladase a Viena, donde se incorporó a Brown Boveri, una empresa dedicada a la electricidad que tanto le apasionaba.
Con su talento natural para resolver problemas técnicos, sus novedosas ideas y su esfuerzo, medró rápidamente en la compañía, hasta convertirse en una especie de jefe de innovación.
El salto a los coches
Ludwig Lohner, propietario de la fábrica Jacob Lohner, supo apreciar el talento del joven Porsche, y lo reclutó antes del final de siglo para desarrollar su próximo proyecto: un coche de propulsión eléctrica. En 1898 lo tenían en marcha, y fue uno de los grandes triunfadores de la Expo de París de 1900, donde se dio a conocer al público. Era un coche de madera, pero con líneas vanguardistas y, efectivamente, un motor eléctrico de 3 caballos, que superaba los 25 kilómetros por hora.
Lohner vendió las patentes del diseño a Austro Daimler, el mismo camino que seguiría Porsche, que se incorporó a la compañía como gerente, para seguir desarrollando nuevos vehículos. En aquella etapa diseñó de todo: motores de avión, camiones, un tren que podía ir tanto por carretera como por la vía... pero lo que le dio el éxito y la fama fueron los coches. Sobre todo, los de carreras. Estos vehículos, que empezó conduciendo él mismo, se cansaron de ganar competiciones. Durante dos décadas estuvo cosechando grandes resultados en todo tipo de carreras.
Con estos éxitos a cuestas, se traslada a Stuttgart, donde se convierte en el director técnico de Daimler. Allí sigue diseñando camiones, motores de avión... pero también se convierte en el responsable del desarrollo de los famosos modelos S, SS y SSK de Mercedes, los deportivos pioneros de la marca.
Todo se trunca en 1926, cuando Daimler decide fusionarse con Benz, un movimiento con el que Porsche no está de acuerdo, por lo que en 1929 acaba abandonando la compañía.
El germen de Porsche
Y en 1931 da el gran salto, creando en Stuttgart su propia compañía: La oficina de proyectos, dedicada a la ingeniería y el diseño. El embrión de lo que después sería Porsche. En aquel momento no le pone su nombre a los coches que desarrolla. De hecho, para que la gente no notase que era el primer diseño, le llama 'Número 7'.
Su primer encargo exitoso fue un coche de carreras para Auto Unión, una alianza de fabricantes que después se convertiría en Audi: el P-Wagen, un monoplaza que ganó una de cada dos carreras que disputó.
Y después llega el momento clave para la compañía, el lanzamiento de Volkswagen. Ferdinand Porsche llevaba años pensando en diseñar un coche popular, que pudiese comprar todo el mundo. Y en 1933 recibe el impulso que necesitaba. Cuando Adolf Hitler llega al poder tiene un plan similar, crear un automóvil accesible. El führer lanza un concurso para los principales empresarios del sector, para que el ganador desarrolle este automóvil del pueblo, el Volskwagen.
Efectivamente, el que acaba logrando el encargo es Porsche, que tiene una única misión, crear un coche sencillo y barato, que pudiese estar al alcance de la mayoría de alemanes. Con el respaldo y el apoyo del régimen nazi, empezó a diseñar los primeros prototipos, hasta que en 1938 encontró el definitivo, el VW 30, diseñado por Porsche, aunque los últimos retoques los dio el propio Hitler, o eso se vendió. Se comercializó como el Volskwagen Tipo 1, aunque popularmente todo el mundo lo conocería como el Beetle, el Escarabajo. Nacía una leyenda.
La II Guerra Mundial paralizó el proyecto del coche del pueblo
El problema es que con la II Guerra Mundial, y cuando todo estaba listo para comenzar la producción en serie, el proyecto quedó paralizado. Todas las industrias tenían que enfocarse en los esfuerzos de guerra, y para Porsche, y para Volkswagen, no hubo excepciones.
El estudio de Ferdinand Porsche también se volcó con el diseño de material bélico, alguno de gran reconocimiento, como carros de combate, torretas para Panzer, o la adaptación del Volkswagen a vehículo de guerra, con la versión anfibia o el todoterreno.
Con el final de la guerra, Ferdinand Porsche, junto con su hijo Ferry y su yerno Anton Pëich, fueron arrestados y encarcelados en Francia. Estaban acusados de utilizar mano de obra esclava en su fábrica. Estuvieron casi dos años retenidos, donde les ofrecieron colaborar en los diseños de Renault para reducir sus penas. Sus aportaciones fueron clave en el lanzamiento del 4CV de la marca francesa.
Ya en libertad, es Ferry Porsche, el hijo de Ferdinand, el que trata de recuperar la marca Porsche. Para lograrlo, aprovecha sus conocimientos para recuperar vehículos de guerra Volkswagen, que adapta al uso civil y luego vende. También ofrece sus servicios a terceros, como el diseño del Cisitalia 360, un vehículo de competición desarrollado para el italiano Piero Duiso, que contó que la supervisión de Ferdinand, orgulloso del buen hacer de su hijo.
El primer Porsche
En 1947, con su padre en libertad y en mejor situación económica, Ferry, un auténtico apasionado de los coches, empieza a buscar un coche que le seduzca al 100%. Con una Europa en crisis, más preocupada de producir vehículos baratos y accesibles, no encuentra nada que le enamore. Así que decide desarrollarlo él mismo.
En un antiguo aserradero en Austria, bajo su dirección, y con una producción totalmente artesanal, comienzan a desarrollar su propio deportivo. El primer coche que llevaba el nombre de Porsche. Se trataba de un deportivo que aprovechaba los componentes de Volkswagen, muy rápido, capaz de alcanzar los 135 kilómetros por hora, y maniobrable. Se presentó en junio de 1948 como el Porsche 356.
La aventura austriaca no fue fácil para Porsche. Había una gran carencia de componentes básicos, por lo que solo lograron fabricar 70 coches. Pero en 1949 la compañía regresa a la fábrica de Stuttgart, donde el ritmo de producción mejoró, a lo que se unieron algunas adaptaciones para facilitar el proceso, como el cambio del aluminio de la carrocería por acero, o el movimiento del motor a la parte trasera, una tradición que la compañía ha mantenido hasta nuestros días. Además, Porsche firma un acuerdo con Volkswagen para que esta les suministre componentes.
Por su parte, Ferdinand, el ya veterano Ferdinand, fue contratado como consultor de Volkswagen, y recibió comisiones por cada Tipo 1 vendido, lo que supuso una importante y constante fuente de ingresos para la familia, gracias al éxito de este vehículo. Por desgracia, falleció en 1951 tras un accidente cardiovascular.
En la década de los 50 la compañía empieza a pensar en un sustituto para el 356. Se convirtió en la prioridad para ingenieros y diseñadores de la compañía. El diseño definitivo fue obra de Ferdinand Porsche, hijo de Ferry y nieto del fundador. Las formas básicas se mantuvieron vigentes durante más de 40 años. En 1963 se presentaba el nuevo Porsche 901. Pero una disputa con Peugeot, que reclamaba su derecho a usar nombres de tres cifras con un cero en medio, obligó a cambiar la denominación: nacía así el Porsche 911, el que acabó convirtiéndose en el gran emblema de la marca. Se han desarrollado 8 generaciones de este vehículo, la última en 2018.
Durante toda su existencia, el 911 ha sido un símbolo de estatus y uno de los deportivos más reconocibles de la historia. Y un éxito de ventas constante.
Los métodos japoneses salvaron a Porsche de la crisis de los 80
La crisis para la compañía comienza a finales de los años 80. Fue una década complicada para los deportivos, tras la crisis energética de los 70, y más para Porsche, que contaba con un catálogo corto, y que año tras año veía cómo se reducían sus ventas. Sufría además por tener un sistema de producción y de organización empresarial completamente obsoletos. La crisis económica de principios de los 90 parecía la puntilla para la compañía. Las grandes empresas alemanas del sector, como BMW, Mercedes o Volkswagen, ya estaban peleándose por ver quién iba a quedarse con la compañía.
Por suerte, en 1991 llegó a la compañía Wendelin Wiedeking, un ingeniero que había comenzado trabajando en Porsche, pero que después se trasladó a Japón, donde conoció los métodos de fabricación nipones, mucho más eficientes. Organiza viajes para mostrar a los directivos cómo trabajan gigantes como Toyota o Nissan. Cuando hace el ejercicio inverso, y trae a los japoneses a las fábricas de Porsche... no se lo creen. No saben si están en una cadena de montaje o en un almacén. No entienden qué hacen los trabajadores.
Con gran esfuerzo, y superando las barreras propias de la cultura alemana y su tradición de décadas trabajando de la misma forma, Wiedeking, ya al frente de Porsche, logra modernizar la producción. Con el apoyo de los asesores japoneses, revoluciona toda la empresa, modificando la cadena de montaje, ajustando el organigrama directivo, despidiendo casi a un 20% de la plantilla... y los resultados fueron excelentes, con una producción más rápida y con menos errores.
No solo se quedaron ahí los cambios, también afectaron al catálogo de vehículos disponibles. De los coches que venían fabricando, centran todos sus esfuerzos en los modelos 911. Y lanza un nuevo modelo, el Boxster, descapotable y con motor central, dirigido a un público más juvenil. Aunque supusiese romper con la imagen de marca exclusiva e inaccesible.
Con estas modificaciones, la compañía resucitó: las ventas se dispararon y recuperó los beneficios olvidados durante tantos años.
El polémico Cayenne
La última gran revolución llegó en 2002, también de la mano, otra vez, de Volkswagen. Con mucha polémica, y entre críticas feroces de los defensores de la tradición de la marca, lanzan un SUV deportivo, el Cayenne. Las cifras fueron espectaculares, convirtiéndose en un superventas. Los resultados de la marca se disparan.
Pero el éxito no evitó el conflicto con Volkswagen, que parecía escrito desde su nacimiento. La historia moderna de Volkswagen, como un gigante del motor, comienza con Ferdinand Piëch, nieto de Ferdinand Porsche. Este ingeniero salió de Porsche para revolucionar la industria alemana con Audi. Y en 1993 se convirtió en consejero delegado y presidente de Volkswagen. Bajo su dirección, el fabricante de coches populares adquirió las firmas Lamborghini, Bentley y Audi, tras también absorber a Seat y Skoda.
El control de la compañía
El penúltimo capítulo de la saga Porsche terminó con la emblemática marca engullida por Volkswagen de forma humillante. Prácticamente terminó rescatada en 2012, tras varios intentos de hacerse con el control absoluto de Volkswagen. En 2009, Porsche comenzó a comprar acciones preferentes de Volkswagen con millonarios préstamos que casi le lleva a la ruina. Los distintos clanes de Piëch y Porsche firmaron la paz, para evitar la bancarrota del legendario fabricante.
La salida bolsa significa que los Porsche vuelven a recuperar el control de la joya de la corona, sin perder el control de Volkswagen. En clave familiar, los Piëch ceden el control de Porsche a cambio de inversiones y Wolfgang Porsche, patriarca de la dinastía, cierra heridas con los Piëch. La operación ha desencadenado preocupación entre los reguladores alemanes por la intrincada estructura de Volkswagen.
Actualmente, Volkswagen y Porsche comparten el mismo consejero delegado, Oliver Blume, quien reemplazó a Herbert Diess como consejero delegado de Volkswagen en julio de 2022. Para muchos fue la pieza que faltaba para lanzar a bolsa Porsche y cerrar el círculo de la familia, pese a que no pase ningún filtro de gobierno corporativo responsable.
