- No representan ni el 1% de los servicios ofrecidos
- En la década de los 80 dejaron de ser algo solo alcance los ricos
En la escena final de Pretty Woman, Edward Lewis (aka Richard Gere) aparece con un ramo de rosas y medio cuerpo fuera de una elegante limusina blanca hasta el edificio donde vive Vivian Ward (a quien da vida Julia Roberts), la llama a gritos y, cuando ella se asoma, él sale del vehículo por arriba y va a su encuentro. Sin duda, es uno de los momentos más memorables del cine en el que aparece este tipo de coches, aunque no es el único. También tienen cierto protagonismos en cintas como la adaptación a la gran pantalla de Sexo en Nueva York o la mítica Dos tontos muy tontos. Sin embargo, aunque un día fue la máxima expresión de dinero y opulencia, ya nadie viaja en ellas. Hace una década, las limusinas representaban el 10% de los servicios ofrecidos por las empresas de servicios de chóferes. Ahora, en cambio, no alcanzan el 1%, según se desprende de los datos aportados por la Asociación Nacional de Limusinas de EEUU. Esta es la historia de su auge y caída en desgracia.
Creadas hace más de 100 años por Armbruster Stageway, un carrocero que empezó restaurando coches de caballos, durante décadas se consideraron un lujo reservado a las personas con mucho dinero, saliendo cada año al mercado un número muy reducido de estos productos. No obstante, en la década de 1980 todo cambió. En ese momento, las empresas de automóviles frenaron por completo la producción de limusinas y ese espacio lo ocuparon entonces los fabricantes de coches especiales, aunque no con el mismo producto. En lugar de los vehículos ofrecidos hasta la fecha por una suma muy elevada, empezaron a comercializar un sedán cortado por la mitad al que le introducían una sección central y que luego soldaban, todo ello por el módico precio de unos 50.000 dólares.
Conforme más limusinas inundaban el mercado, más se ampliaba su círculo de clientes. Este tipo de vehículos pasaron de ser algo solo al alcance de unos pocos, generalmente multimillonarios y famosos, a formar parte de la vida nocturna de ciudades como Nueva York. Entre otras cosas, los clientes las empezaron a utilizar para ir a cenar, recoger a gente y trasladarla desde el aeropuerto, y como transporte para ir al baile de graduación.
A principios de la década de los 2000, el negocio evolucionó hasta un nuevo nivel. Apareció en escena el modelo Hummer y los autobuses para fiestas se equiparon con televisores y minibares. "Cada año, las limusinas eran más y más grandes", señala Scott Woodruff, presidente y director ejecutivo de Majestic Limo & Coach, a The New York Times.
Pero entonces llegó el año 2008 y, con él, la crisis financiera mundial y el principio del fin de las limusinas. Atrás quedaron los tiempos del dinero en abundancia y las empresas empezaron a recortar gastos de personal y de servicios. Con el desempleo y el precio de la gasolina por las nubes, la demanda de este tipo de vehículos se desplomó. A todo ello se sumó, además, la entrada en escena de Uber en 2009 y de Lyft tres años después. Entre ambas compañías, revolucionaron el sector de los servicios de transporte cuando EEUU y los empresarios lidiaban todavía con el impacto de la Gran Recesión.
Asimismo, el sector de las limusinas se vio sumamente perjudicado por dos accidentes mortales que tuvieron lugar en el estado de Nueva York y por la legislación que se aprobó en respuesta a estos trágicos acontecimientos. Las nuevas normas obligaban a los pasajeros a utilizar los cinturones de seguridad durante los trayectos en estos vehículos, a los choferes a tener licencias de conducir comerciales y daban a las autoridades la potestad para confiscar cualquier coche que no pasase una inspección.
Aunque la demanda ya no es lo que era, las limusinas tampoco han desaparecido. Ahora, las apuestas de las empresas de servicios de choferes para seguir a flote son las berlinas y los todoterrenos negros, así como las furgonetas adaptadas y los autobuses para fiestas, que han adquirido gran popularidad en los últimos años para eventos como bodas y se presentan como el futuro de estas compañías. "El sector es muy resistente", asegura Matthew Daus, abogado y ex comisario y presidente de la Comisión de Taxis y Limusinas de Nueva York.
