Las metáforas para describir lo que ha significado el fiasco monumental de la construcción del nuevo aeropuerto de Berlín abundan, y no son nada halagüeñas. Retrasos, sobrecostes, inauguraciones canceladas, caos más absoluto. Podríamos decir, por ejemplo, que tardar más de dos décadas en terminarlo sepulta el mito de la eficiencia alemana. Que destruye la imagen del "Made in Germany" como sello infalible de calidad no solo de la ingeniería y la tecnología germanas, sino como símbolo de presuntas virtudes típicas como la puntualidad, el orden y la buena planificación.
Podríamos mencionar, también, el mal sabor de boca que sea justamente el mayor proyecto de infraestructuras de la Alemania reunificada el que ha acabado convertido en una chapuza de dimensiones mayúsculas, en un país que no acaba de curar las heridas de su antigua división. En clave geopolítica y propagandística, alguno ha visto, además, un pésimo agüero si se compara la infinita torpeza de los alemanes para lograr terminar el aeropuerto frente a la eficacia de los chinos para levantar un hospital en Wuhan en solo diez días, cuando empezaba la pesadilla del coronavirus en febrero.
Y por último, para terminar con las metáforas y las interpretaciones, está la cruel paradoja de que la capital alemana consiga inaugurar —¡por fin!— su aeropuerto, tras años de retrasos y cancelaciones, cuando los cielos del mundo se han quedado vacíos debido a la pandemia. Bonita terminal, sí, pero ¿y los pasajeros?
La historia del aeropuerto de Berlín y Brandeburgo, BER por su nuevo código internacional, está tan poblada de escándalos y despropósitos que parece de verdad una única astracanada.
La terminal, con una capacidad estimada en alrededor de unos 40 millones de pasajeros, podrá empezar a operar oficialmente el sábado 31 de octubre, si no surge ningún inconveniente de última hora. El BER reemplaza a las pequeñas terminales berlinesas de Tegel y Schönefeld y será previsiblemente el tercer mayor aeropuerto alemán en número anual de pasajeros, por detrás de Fráncfort (69 millones) y Múnich (46 millones), y por delante de Düsseldorf (24 millones). Eso, teniendo en cuenta el tráfico aéreo anual que solía tener Berlín antes del comienzo de la pandemia (unos 29,6 millones) y con la interrogante abierta de lo que ocurrirá con la aviación comercial en los próximos meses de crisis sanitaria.
Historia de un fiasco
"Hemos dejado atrás unos años verdaderamente duros", declaraba el presidente de la Sociedad de Aeropuertos de Berlín y Brandeburgo, Engelbert Lütke Daldrup, a varios periodistas, entre ellos El Confidencial, durante una visita al BER para mostrar las bondades de la terminal antes de su puesta en largo. Parece casi un eufemismo para describir lo ocurrido, aunque al actual jefe de obras le corresponde ciertamente el mérito de haber rematado una faena que llegó a parecer imposible.
En cifras, el fiasco se resume en 14 años de construcción —nueve más de lo anunciado— y unos 30 de planificación, además de un exorbitante sobrecoste de unos 4.000 millones de euros, con un monto final de 6.000 millones, tres veces superior al previsto inicialmente. A ello se suman al menos cuatro fechas de apertura frustradas, entre ellas la bochornosa cancelación, unas dos semanas antes del evento, de una fiesta de inauguración con unos 40.000 invitados anunciada para mayo de 2012.
14 años de obras, 4.000 millones de euros de sobrecoste, 1.800 expedientes judiciales abiertosEl semanario 'Der Spiegel' citaba en 2017 otras cifras, como los ¡170.000! kilómetros de cables que llegaron a estar tendidos en la obra del aeropuerto sin que nadie supiera qué era qué, para aludir el caos de las instalaciones eléctricas defectuosas. O los 1.800 expedientes que sumaron los procesos judiciales en torno a la obra. Otra manera de plasmar que la construcción estuvo rodeada desde el comienzo por una incompetencia pasmosa y múltiples escándalos de corrupción.
La idea de construir un gran aeropuerto para Berlín surgió ya a comienzos de los 90 con la reunificación alemana, aunque la obra se puso en marcha solo en 2006, tras años de discusiones sobre dónde erigiría el coloso. Al final se optó por un terreno vecino a la terminal de Schönefeld, en el límite entre Berlín y el 'Land' que rodea a la capital, Brandeburgo.
La entrega del nuevo aeropuerto estaba prevista para 2011. A posteriori es difícil dar una única razón para las múltiples chapuzas que retrasaron la obra, como tampoco es fácil nombrar a todos los responsables del desaguisado cocinado a varias manos.
Las pesadillas de la gerente
Un papel protagonista se le atribuye, eso sí, al exalcalde de Berlín Klaus Wowereit, el socialdemócrata célebre por calificar a la metrópoli como "pobre pero sexi". A su Gobierno regional se le atribuye buena parte de la decisión de no entregar la obra a una experimentada empresa privada como el gigante Hochtief, previsto en algún momento como constructor. Los estados de Berlín y Brandeburgo —copropietarios del BER junto con el Gobierno federal— prefirieron, a cambio, dar oportunidades sobre todo a pequeñas y medianas empresas de la región. El camino al infierno, se dice, está pavimentado con buenas intenciones.
Hoy se cree que, como resultado, las compañías contratadas empezaron a trabajar por su cuenta, unas a menudo sin saber qué hacían las otras, en un caos potenciado por las complejas normas de construcción y urbanismo alemanas. En un escenario en el que, además, nadie estaba verdaderamente a cargo, porque la sociedad aeroportuaria pública acabó siendo uno de los peores gestores posibles.
"Creo que a veces tenía incluso pesadillas por la noche", cuenta a este diario la gerente de logística del aeropuerto, Katy Krüger, al recordar las pruebas que su equipo realizó con unas 400 personas durante meses, en 2012, para una apertura que los responsables quisieron sacar adelante hasta último minuto. "Las puertas no funcionaban, los sistemas eléctricos no funcionaban, faltaba de todo", enumeró y su cara reflejaba aún hoy el alivio que debió sentir entonces después de que se suspendiera la fiesta de inauguración anunciada a bombo y platillo. "Cuando se celebró la rueda de prensa en que anunciaron que se cancelaba todo, muchos respiramos aliviados".
Una reflexión sobre la democracia
Varios jefes de obra se estrellaron antes de que Lütke Daldrup asumiera el mando en marzo de 2017 y consiguiera poner orden durante los siguientes tres años y medio. "Teníamos la tarea de terminar de construir el aeropuerto y hemos terminado", dice ahora el político y urbanista que tiene la ingrata tarea dar la cara por un proyecto tan malogrado. Luego alude a los problemas y retrasos que se vienen dando en las grandes obras de infraestructura en Alemania en los últimos años, y los compara incluso con el dinamismo sin ataduras que muestran regímenes autoritarios como China. Y suena casi como una reflexión sobre los desafíos que enfrenta la democracia.
"Una pregunta general que tenemos que hacernos (...) es si no se nos está pasando la mano en el ámbito de las normas y regulaciones. No queremos una situación como en países poco democráticos, tenemos que tener en cuenta los derechos de participación y medioambientales, pero no puede ser que todo sea tan complicado", señala.
El discreto fin de una era
El tono revela además que el ánimo no está para fiestas. El nuevo aeropuerto empezará a operar el 31 de octubre de forma paulatina, sin grandes aspavientos ni celebraciones como la prevista (y cancelada) en 2012. La pandemia, al menos, les ha facilitado la mudanza, cuenta Roland Böhm, a cargo del traslado.
La inauguración del BER es también el capítulo final de la convulsa historia de la ciudad reflejada en sus tres aeropuertos de la posguerra, Tegel, Tempelhof y Schönefeld. El 8 de noviembre se apagarán definitivamente las luces en Tegel, hasta ahora la principal puerta de entrada de la ciudad, con la partida simbólica de un vuelo de Air France desde el que fue el sector francés del Berlín dividido tras la Segunda Guerra Mundial. El terreno que ocupa el aeropuerto está destinado a un proyecto urbanístico.
El que mejor parado parece haber salido hasta ahora es Tempelholf, el aeródromo usado por las fuerzas militares de Estados Unidos y punto de llegada del legendario puente aéreo con el que los aliados rompieron en 1947 y 1948 el bloqueo terrestre impuesto a Berlín occidental por los soviéticos. Tempelhof cerró sus puertas en 2008 y es hoy, y hasta nuevo aviso, un enorme parque al aire libre ubicado en medio de la ciudad.
Schönefeld, hasta ahora el segundo aeropuerto de la ciudad, pasará a ser una terminal satélite del nuevo aeropuerto, la T-5. En el complejo central hay solo dos terminales más, pero la sociedad administradora tiene planes para la construcción de una T-3 y una T-4 en caso de que llegase a ser necesario algún día.
Un aeropuerto vacío y la apuesta por China
Un escenario, sin embargo, poco probable por ahora. En las últimas semanas los aeropuertos berlineses han recibido solo un 20% de los pasajeros que solían desembarcar en Berlín y el futuro es incierto. El BER nace fuertemente endeudado y la pandemia ha echado por tierra todos los planes financieros de la sociedad gestora.
"Antes de la crisis teníamos un plan de negocios que habíamos terminado de elaborar en febrero. Suponíamos que a partir de 2025 empezaríamos a ganar dinero y que en los siguientes años podríamos pagar nuestras deudas acumuladas de 3.000 millones de euros", explica Lütke Daldrup. "Vamos a necesitar apoyo para salir de la crisis, como todos", avisa.
Como signo de los tiempos, los gestores del BER tienen puesta la mirada en los vuelos intercontinentales hacia dos regiones para asegurar el futuro económico del aeropuerto: Norteamérica y Asia, en particular China. Berlín no tiene de momento ningún vuelo para Shanghái, explica Lütke Daldrup su apuesta por el pujante mercado chino para salir de la crisis. Casi una metáfora más.
ISAAC RISCO. BERLÍN 30/10/2020
https://www.elconfidencial.com/mundo/europa/2020-10-30/aeropuerto-alemania-fin-mito-eficiencia_2812464/
