Foto from escuelapilotosaviacion.com
Una década después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, los pilotos estadounidenses denuncian que, a pesar de las nuevas medidas de seguridad implantadas desde los ataques, aún es relativamente sencillo acceder a la cabina de mandos.
Cuenta despacio hasta tres: Uno… dos… y tres. Ese es el tiempo que un grupo de secuestradores bien entrenados tardarían en hacerse control con un avión comercial y convertirse en una amenaza similar a la que ocasionó la tragedia de las Torres Gemelas el 11 de septiembre de 2001.
Con las actuales medidas de seguridad, un grupo de terroristas podrían esperar cómodamente sentados en sus asientos de primera a que la puerta de seguridad de cabina haga un sonoro ‘click’. En el momento en el que la puerta se abra levemente, correrían hacia ella, tirarían para abrirla y se introducirían en el habitáculo de mando del avión para hacerse con el control.
Una década después de los atentados del 11-S, los pilotos advierten de que continúan siendo vulnerables a los ataques terroristas. “La puerta de cabina es la única barrera de seguridad, y es sólo es efectiva cuando permanece cerrada”, asegura Asociación Internacional de Pilotos de Aerolíneas Comerciales (ALPA) en un informe en el que recuerda la necesidad de abrir esa barrera protectora “en numerosas ocasiones” –ya sea para ir al baño o para recibir alimentos– durante los trayectos más largos.
Los problemas de seguridad obligaron a que, tras los atentados del 11-S, se cambiasen los protocolos de vuelo. Antes de los ataques, durante las pausas de descanso, la cabina podía permanecer abierta entre 20 y 30 segundos. Ahora todo está diseñado para que ese impás no dure más de tres segundos. Sin embargo, aún es tiempo suficiente para los posibles secuestradores.
“Es como en la Edad Media, el castillo está seguro hasta que se baja el puente levadizo”, asegura el capitán Rob Powers, piloto comercial y ex presidente de ALPA. “Si no hay ninguna otra protección, somos vulnerables. Cada vez que la puerta se abre, es un coladero”, advierte.
Por eso, la asociación de pilotos, a la que pertenecen 53.000 capitanes estadounidenses de 39 compañías aéreas, considera necesaria “una segunda barrera, elaborada con materiales ligeros pero resistentes, que impidan los accesos indeseados durante las transiciones de cabina y permitan a la tripulación asegurar la puerta de acceso en caso de un intento de secuestro”
Varias advertencias
El 28 de abril de 2007, un pasajero que volaba de Dallas (Texas) a San Diego (California), denunció a su llegada a destino que la puerta de la cabina había estado abierta y sin vigilancia durante al menos cinco minutos.
No es el único caso, los archivos del Departamento de Seguridad en el Transporte (TSA) han recogido varias quejas de los viajeros. La última data del pasado 3 de mayo. Un pasajero advirtió que la puerta de seguridad se abrió al menos en cinco ocasiones en los apenas 60 minutos que dura el vuelo entre Columbus (Ohio) y St. Louis (Missouri).
“Es una cuestión de tiempo que haya otro ataque”, ha asegurado el capitán de United Airlines Ed Folsom al diario on line estadounidense The Atlantic. Folsom, que lleva desde 2002 defendiendo la necesidad de nuevas medidas de seguridad, tira de ironía cuando se le pregunta sobre los riesgos de no instalar barreras secundarias: “yo no soy científico espacial y, si me he dado cuenta de nuestros puntos débiles, cualquiera puede hacerlo”.
Más barato que la poner una película
A pesar de que ya la mayoría de los fabricantes de aviones ofrecen las barreras secundarias como equipamiento extra, sólo una compañía comercial estadounidense las implanta de manera habitual en sus aeronaves.
United Airlines, una de las aerolíneas afectadas por los atentados de las Torres Gemelas, las comenzó a utilizar en 2002. Northwest, ahora integrada en Delta, también las probó, pero finalmente descartó su uso después de analizar la opinión de los pilotos.
La organización que gestiona la aviación civil en Estados Unidos, la FAA, considera que “no hay necesidad” para nuevas medidas, por lo que, de momento, rechaza imponer las barreras secundarias como una de las medidas de seguridad obligatorias en los vuelos comerciales. Algo que muchas de las compañías transporte de viajeros han celebrado debido al coste de las mismas, entre 5.000 y 10.000 euros por barrera.
En una gran compañía como Delta Airlines, el blindaje extra de cabina en sus cerca de 800 aviones en activo podría costar hasta 80 millones de euros. Sin embargo, los defensores de las barreras secundarias, como Folsom, recuerdan que mejorar la seguridad es hasta 100 veces más barato que instalar el sistema de entretenimiento a bordo, que cuesta más de un millón de dólares.
Con las actuales medidas de seguridad, un grupo de terroristas podrían esperar cómodamente sentados en sus asientos de primera a que la puerta de seguridad de cabina haga un sonoro ‘click’. En el momento en el que la puerta se abra levemente, correrían hacia ella, tirarían para abrirla y se introducirían en el habitáculo de mando del avión para hacerse con el control.
Una década después de los atentados del 11-S, los pilotos advierten de que continúan siendo vulnerables a los ataques terroristas. “La puerta de cabina es la única barrera de seguridad, y es sólo es efectiva cuando permanece cerrada”, asegura Asociación Internacional de Pilotos de Aerolíneas Comerciales (ALPA) en un informe en el que recuerda la necesidad de abrir esa barrera protectora “en numerosas ocasiones” –ya sea para ir al baño o para recibir alimentos– durante los trayectos más largos.
Los problemas de seguridad obligaron a que, tras los atentados del 11-S, se cambiasen los protocolos de vuelo. Antes de los ataques, durante las pausas de descanso, la cabina podía permanecer abierta entre 20 y 30 segundos. Ahora todo está diseñado para que ese impás no dure más de tres segundos. Sin embargo, aún es tiempo suficiente para los posibles secuestradores.
“Es como en la Edad Media, el castillo está seguro hasta que se baja el puente levadizo”, asegura el capitán Rob Powers, piloto comercial y ex presidente de ALPA. “Si no hay ninguna otra protección, somos vulnerables. Cada vez que la puerta se abre, es un coladero”, advierte.
Por eso, la asociación de pilotos, a la que pertenecen 53.000 capitanes estadounidenses de 39 compañías aéreas, considera necesaria “una segunda barrera, elaborada con materiales ligeros pero resistentes, que impidan los accesos indeseados durante las transiciones de cabina y permitan a la tripulación asegurar la puerta de acceso en caso de un intento de secuestro”
Varias advertencias
El 28 de abril de 2007, un pasajero que volaba de Dallas (Texas) a San Diego (California), denunció a su llegada a destino que la puerta de la cabina había estado abierta y sin vigilancia durante al menos cinco minutos.
No es el único caso, los archivos del Departamento de Seguridad en el Transporte (TSA) han recogido varias quejas de los viajeros. La última data del pasado 3 de mayo. Un pasajero advirtió que la puerta de seguridad se abrió al menos en cinco ocasiones en los apenas 60 minutos que dura el vuelo entre Columbus (Ohio) y St. Louis (Missouri).
“Es una cuestión de tiempo que haya otro ataque”, ha asegurado el capitán de United Airlines Ed Folsom al diario on line estadounidense The Atlantic. Folsom, que lleva desde 2002 defendiendo la necesidad de nuevas medidas de seguridad, tira de ironía cuando se le pregunta sobre los riesgos de no instalar barreras secundarias: “yo no soy científico espacial y, si me he dado cuenta de nuestros puntos débiles, cualquiera puede hacerlo”.
Más barato que la poner una película
A pesar de que ya la mayoría de los fabricantes de aviones ofrecen las barreras secundarias como equipamiento extra, sólo una compañía comercial estadounidense las implanta de manera habitual en sus aeronaves.
United Airlines, una de las aerolíneas afectadas por los atentados de las Torres Gemelas, las comenzó a utilizar en 2002. Northwest, ahora integrada en Delta, también las probó, pero finalmente descartó su uso después de analizar la opinión de los pilotos.
La organización que gestiona la aviación civil en Estados Unidos, la FAA, considera que “no hay necesidad” para nuevas medidas, por lo que, de momento, rechaza imponer las barreras secundarias como una de las medidas de seguridad obligatorias en los vuelos comerciales. Algo que muchas de las compañías transporte de viajeros han celebrado debido al coste de las mismas, entre 5.000 y 10.000 euros por barrera.
En una gran compañía como Delta Airlines, el blindaje extra de cabina en sus cerca de 800 aviones en activo podría costar hasta 80 millones de euros. Sin embargo, los defensores de las barreras secundarias, como Folsom, recuerdan que mejorar la seguridad es hasta 100 veces más barato que instalar el sistema de entretenimiento a bordo, que cuesta más de un millón de dólares.
Por Roberto Arnaz from la información.com 12/09/2011
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