- Noruega es un país ejemplar en la adopción del coche eléctrico
- Sin embargo, el consumo de petróleo y derivados apenas ha disminuido
- Además, la caída de las emisiones de CO2 ocultan una realidad diferente
El fin del petróleo ha sido anunciado decenas de veces. Más que el fin del petróleo en sí, lo que se ha vaticinado en innumerables ocasiones es la llegada del pico de consumo de petróleo, es decir, el momento en el que el consumo de crudo alcanzará su nivel máximo para estabilizarse en una corta llanura y comenzar a caer rápidamente. Esta hipótesis está basada en la electrificación de la economía y la creciente eficiencia de todo lo que funciona con combustibles fósiles. Sin embargo, aunque esta teoría es coherente y tiene sentido, hay algunos indicios que dejan entrever que llegar a este escenario va a ser más complejo y tedioso de lo que parece. Los analistas de la firma de inversión G&R han publicado un informe en el que analizan el curioso caso de Noruega y, a través de los datos, enfrían las expectativas sobre la caída del consumo de petróleo y las emisiones de CO2.
El escenario más probable presentado por la Agencia Internacional de la Energía (AIE), establece 2030 como ese año 'mágico'. En su escenario base, al AIE supone que todos los gobiernos cumplen sus compromisos energéticos y climáticos en su totalidad, pronosticando que la demanda mundial de petróleo alcanzará un máximo en 2030.
Sin embargo, tal y como recuerdan Adam Rozencwajg y Leigh Goehring, socios directores de la firma de inversión Goehring & Rozencwajg (G&R) a mediados de la década pasada, la comunidad inversora estaba convencida de que la adopción de vehículos eléctricos aumentaría rápidamente. Además, la penetración de los vehículos eléctricos sería tan grande que el consumo mundial de petróleo alcanzaría su punto máximo de forma inminente. Se llegó a hablar incluso de 2019 como el año en el que la demanda de petróleo alcanzaría su punto máximo.
Con la ventaja que otorga la retrospectiva, estas previsiones estaban fuera de lugar. A pesar del enorme shock causado por la covid-19 y la aceleración de la transición energética, la demanda de petróleo en 2024 debería alcanzar los 103 millones de barriles diarios, 2,3 millones más que en 2019. "Sin inmutarse por el sorprendente aumento de la demanda, muchos analistas siguen convencidos de que el 'pico de demanda de petróleo' aún es inminente. La creencia de la comunidad inversora de que los vehículos eléctricos desplazarán al motor de combustión interna es, además, hoy más fuerte que nunca. Estamos totalmente en desacuerdo", aseguran los expertos de Goehring & Rozencwajg (G&R).
A nivel mundial, el crecimiento demográfico y el 'enriquecimiento' de los países en desarrollo pondrá en aprietos las predicciones que señalan que el 'peak oil demand' llegará pronto. Hay modelos que ponen en duda el momento en el que se comenzará a consumir menos petróleo en el mundo, pese a las optimistas de previsiones de varios organismos. El equipo de investigación del banco italiano Unicredit publicó la semana pasada una previsión demoledora: la demanda de petróleo seguirá aumentando hasta 2050, por ejemplo.
Pero no solo eso, incluso en países que han hecho todo lo que demandan los organismos internacionales y más allá, el resultado no ha sido tan bueno como se esperaba, lo que deja entrever al resto del mundo que la demanda de petróleo podría no tocar techo en muchos años. El caso de Noruega es esclarecedor.
La ilusión noruega del petróleo
Noruega, pese a producir grandes cantidades de crudo, ha implementado potentes políticas para electrificar su economía con ayuda de una orografía inmejorable (sus montañas le permiten producir casi toda su electricidad con saltos de agua). Sin embargo, el consumo de crudo y combustibles en Noruega no ha sufrido una caída excesivamente drástica. Además, hay otros factores, que no aparecen en las estadísticas del país nórdico, que podrían dejar en nada el supuesto descenso de emisiones de CO2 de esta economía, aseguran en un informe trimestral los directores de la firma de inversión Goehring & Rozencwajg.
Según revelan los fríos datos, Noruega es una auténtica historia de éxito de los coches eléctricos. Gracias a los enormes subsidios, la concienciación de su población y sus elevados niveles de renta (todo hay que decirlo), los coches eléctricos representaban ya el 82% de todas las ventas de automóviles nuevos en Noruega en 2023. Actualmente, este tipo de vehículos son más del 20% del parque automovilístico. Todo el mundo mira a Noruega como el ejemplo a seguir, el nombre de este país aparece de forma constante en los foros que intentan acelerar la transición hacia la energía verde.
Sin embargo, el caso de Noruega es un espejismo, algo que parece muy bonito, pero que en realidad no lo es tanto o ni siquiera existe. El consumo de petróleo y combustible apenas se ha reducido, tal y como confirmas desde Bloomberg. Además de que es casi inimitable, puesto que Noruega cuenta con una situación privilegiada que le ha permitido implementar unas políticas utópicas en otros países desarrollados del mundo.
El primer lugar, "el Gobierno noruego ofrece a los consumidores enormes subsidios para comprar un vehículo eléctrico. Los vehículos nuevos están exentos de varios impuestos onerosos y del 25% de IVA. En promedio, un coche nuevo de combustión interna está gravado con unos 27.000 dólares en diversos impuestos; un vehículo eléctrico equivalente no pagaría nada. Además, Noruega exime a los vehículos eléctricos de cualquier peaje en carreteras o ferrys, y les permite utilizar carriles bus, ofrece estacionamiento y carga gratuitos en áreas municipales y garantiza 'derechos de carga' en edificios y bloques de vivienda", explican desde G&R.
Noruega es un país muy rico
Pero claro, Noruega es uno de los países más ricos del mundo, con un PIB per cápita de más 106.000 dólares, casi cuatro veces más que España. A pesar de su impresionante riqueza y la concienciación de su población, el gobierno aún debe incentivar en términos económicos a sus ciudadanos para que compren vehículos eléctricos.
"Los beneficios están empezando a pasar factura a las finanzas de Noruega. Con casi 4.000 millones de dólares al año, Noruega gasta tanto en subsidios para vehículos eléctricos como en el mantenimiento total de carreteras e infraestructura pública. El programa también ha planteado cuestiones importantes en torno a la igualdad en Noruega. Los subsidios a los vehículos eléctricos favorecen a los ciudadanos de las ciudades con altos ingresos, que aprovechan los peajes, el estacionamiento y la carga gratuitos y evitan el oneroso impuesto a los vehículos de lujo más grandes. Varios grupos políticos de tendencia populista en Noruega han hecho de los llamados subsidios 'elitistas' a los vehículos eléctricos un punto central de su plataforma", aseguran estos expertos.
¿Qué pasa con el consumo de petróleo?
Más importante aún, los vehículos eléctricos en Noruega no han afectado a la demanda de combustibles fósiles ni las emisiones de carbono como se esperaba. Aunque la demanda de petróleo y las emisiones de carbono han caído un 15% desde 2010, la mayor parte de este descenso no está relacionado con las ventas de vehículos eléctricos. Durante el período, la demanda total de productos petroleros cayó sólo 34.000 barriles diarios, y la gasolina y el diésel representaron apenas el 10% de la caída. La mayor parte de la caída se debió a la demanda de calefacción, iluminación y petroquímica. Aunque el 20% de todos los vehículos que circulan ahora son eléctricos, la demanda de gasolina y diésel de Noruega cayó apenas un 4%. ¿Cómo puede ser esto posible?
"Nuestros datos sugieren que los noruegos son reacios a renunciar a sus vehículos combustión interna (ICE por sus siglas en inglés), incluso después de comprar un vehículo eléctrico. Calculamos que dos tercios de los hogares con vehículos eléctricos de Noruega poseen al menos un vehículo ICE. De 2010 a 2022, Noruega sumó 550.000 vehículos eléctricos, pero el número de vehículos ICE en circulación, en lugar de disminuir, aumentó en 32.630. Mientras que la población creció un 11%, el número total de turismos creció un 25%. Cuando un hogar con vehículos eléctricos prefiere evitar el peaje de una carretera o ferry, tener acceso a estacionamiento o carga gratuitos, o evitar la congestión utilizando carriles bus, utiliza su vehículo eléctrico. Cuando visitan su casa en las montañas, utilizan su coche de gasolina o diésel", comentan los economistas de la firma G&R.
Como era de esperar, la demanda de electricidad ha aumentado a medida que Noruega ha ido alterando los incentivos para que los consumidores se vuelquen en el consumo eléctrico en detrimento del consumo de combustibles fósiles. Desde 2010, la demanda de electricidad en Noruega aumentó un impresionante 20%. Sin embargo, este cambio ha sido otro de los éxitos más alabados a nivel internacional: "El cambio de los combustibles fósiles a la electricidad ha reducido el CO2 de Noruega en un impresionante 16%, un logro elogiado por la prensa", sin embargo, tiene truco, aseguran desde la firma G&R.
"Utilizar a Noruega como modelo para la reducción de CO2 sería un error". Noruega es una rara avis, un país cuyo modelo no puede extrapolarse porque cuenta con unas características únicas. Noruega se beneficia de su vasto potencial hidrológico, que genera casi el 92% de toda la electricidad libre de carbono". Esto se debe a que es un país con una orografía perfecta para generar electricidad a partir del agua y que, además, cuenta con una población pequeña para un territorio muy amplio. "Por lo tanto, el paso de los combustibles fósiles a la electricidad tendrá un impacto mayor las emisiones de carbono de Noruega que en cualquier otro lugar de la Tierra", apostillan Adam Rozencwajg y Leigh Goehring.
La contaminación de China
Por último, aunque es cierto que el coche eléctrico es ya una realidad en Noruega, hay que tener en cuenta un dato relevante: "Noruega importa todos los vehículos eléctricos nacionales. La fabricación de vehículos eléctricos consume mucha energía, principalmente para fabricar la batería. En el caso de Noruega, nada de esta energía adicional se refleja en las cifras de su demanda interna. China fabrica la mayoría de las baterías de iones de litio y el 80% de todos los vehículos eléctricos. El carbón representa el 60% de su suministro total de energía".
Los cálculos de Adam Rozencwajg y Leigh Goehring son reveladores. La firma que dirigen estos expertos estima que un vehículo eléctrico medio consume 60 MWh (megavatio hora ) en su fabricación, de los cuales la batería representa la mitad. Por lo tanto, fabricar los 579.000 vehículos eléctricos de Noruega (todos los vehículos eléctricos que circulan actualmente en Noruega) requiere 35 twh (teravatio-hora), equivalente al 25% de la demanda total anual de electricidad de Noruega. Dado que China emite 600 gramos de CO2 por kwh o kilovatio hora (China es donde se fabrican casi todas las baterías de vehículos eléctricos de Noruega), calculan que la flota de vehículos eléctricos de Noruega emitiría 21 millones de toneladas de CO2.
Por otro lado, "el consumo de gasolina y diésel de Noruega cayó apenas 3.200 barriles por día o 50 mm de galones por año. Suponiendo 9 kg de CO2 por galón de gasolina o diésel, toda la flota de vehículos eléctricos de Noruega mitiga apenas 450.000 toneladas de CO2 al año, en comparación con una emisión inicial de 21 mm de toneladas. En otras palabras, se necesitarían cuarenta y cinco años de ahorro de CO2 gracias a la reducción del consumo de gasolina y diésel para compensar las emisiones iniciales de la fabricación de los vehículos. Dado que la batería de un vehículo eléctrico tiene una vida útil de sólo diez a quince años, está claro que el lanzamiento de vehículos eléctricos en Noruega ha aumentado drásticamente las emisiones totales de CO2 durante el ciclo de vida", sentencian estos analistas.
Si los políticos y ecologistas fueran realistas, la única manera de que los vehículos eléctricos reduzcan las emisiones de carbono durante su ciclo de vida sería mediante un cambio generalizado hacia la energía libre de carbono en la fabricación de vehículos eléctricos, algo que hoy en día es todavía imposible, añaden Adam Rozencwajg y Leigh Goehring.
"En lugar de servir como modelo, el programa de Noruega debería advertir sobre las consecuencias no deseadas de la penetración de vehículos eléctricos a gran escala, particularmente cuando los consumidores compran un vehículo eléctrico sin deshacerse de sus coches de combustión interna. Innumerables artículos afirman que los vehículos eléctricos son mucho más eficientes energéticamente que los vehículos ICE. Además, estos autores sostienen que los vehículos eléctricos serán más eficientes y libres de carbono una vez que las energías renovables reemplacen al carbón y al gas natural. Nuestro análisis, impopular y controvertido, sugiere lo contrario", culminan Rozencwajg y Goehring.
