- Serían necesarios aranceles en el rango del 40-50%, estima Rhodium Group
- La investigación de Bruselas puede dejarlos en un rango de entre el 20-25%
- Pero la Comisión puede introducir restricciones ambientales o de seguridad
El coche eléctrico se ha convertido en el gran campo de batalla comercial. Los tambores de guerra comercial que resuenan en Europa, EEUU y China tienen a este medio de transporte como objetivo. Los fabricantes de Europa y EEUU no quieren perder el tren del coche eléctrico, el problema al que se enfrentan es que ese mismo tren lleva en marcha en China desde hace muchos años y ha recorrido ya muchas estaciones. Si Europa quiere 'detener' al coche eléctrico chino tendrá que imponer drásticas medidas, cuyas consecuencias económicas son impredecibles.
En Europa y EEUU preocupa y mucho la invasión del coche eléctrico chino. En el Viejo Continente las importaciones de vehículos eléctricos de China se dispararon desde los 1.600 millones de dólares en 2020 a 11.500 millones de dólares en 2023, lo que representa el 37% de todas las importaciones de vehículos eléctricos en la Unión Europea. Cuota seguida a distancia por Japón. Aunque la cuota de mercado de los modelos de vehículos eléctricos producidos en China en el mercado europeo sólo ha aumentado ligeramente hasta el 19%, la cuota de marcas chinas y de propiedad china ha aumentado sustancialmente en los últimos dos años. Todo lo anterior deja entrever que las empresas chinas están ganando impulso de forma rápida en el mercado europeo.
El fabricante BYD, por ejemplo, ha señalado que su objetivo es asegurar, como mínimo, una cuota del 5% de las ventas de vehículos eléctricos en Europa para 2026 y estar entre las cinco principales empresas automotrices de Europa en el mediano plazo. El Seal U de BYD, por ejemplo, se vende por 20.500 euros en China, frente a los 42.000 euros de Europa, lo que deja un margen de beneficio mucho mayor en el mercado europeo. Esto pone de relieve el reto al que se enfrenta la Comisión Europea para mantener a raya a los vehículos eléctricos chinos, a menos que quiera recurrir a aranceles muy elevados que podrían dar lugar a contramedidas más importantes en el mercado chino.
Bruselas está ya preparando su plan de aranceles para intentar impedir que el coche eléctrico chino invada Europa. Los expertos de Rhodium Group hablan ya de aranceles inmediatos que se situarán entre el 15% y el 30% sobre el precio de importación. Sin embargo, estos aranceles podrían ser insuficientes para impedir que el coche eléctrico chino ocupe los garajes de los europeos. China cuenta con tres grandes ventajas que está exprimiendo al máximo: años de ventaja en la construcción de baterías, unos costes laborales mucho más bajos y el apoyo incondicional de Pekín a este sector. En su conjunto, todo ello genera una ventaja comparativa respecto a los vehículos hechos en los países desarrollados que parecen difícilmente salvables.
Los analistas de Rhodium explican en un nuevo informe que "es probable que la Comisión Europea imponga derechos compensatorios (aranceles) a las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China en los próximos meses para evitar el riesgo de que los coches subsidiados dañen la industria automovilística europea. Esperamos que la Comisión imponga derechos en el rango del 15-30%. Pero incluso si los aranceles se ubican en el extremo superior de este rango, algunos productores con sede en China aún podrán generar cómodos márgenes de beneficio en los automóviles que exportan a Europa debido a las sustanciales ventajas de costes de las que disfrutan", aseguran estos expertos.
Entonces, si con unos aranceles del 30% los coches chinos seguirán siendo más competitivos que los europeos, ¿cuál es el nivel de aranceles que debería poner Europa para que sus coches sean, al menos, igual de competitivos que los chinos? "Probablemente serían necesarios aranceles en el rango del 40%-50% (posiblemente incluso más altos para los fabricantes verticalmente integrados como BYD) para hacer que el mercado europeo sea poco atractivo para los exportadores chinos de vehículos eléctricos".
Como es poco probable que se impongan derechos compensatorios a este nivel, las autoridades en Bruselas podrían decidir recurrir a herramientas no tradicionales para proteger a la industria automotriz europea, incluidas restricciones basadas en factores ambientales o relacionados con la seguridad nacional, según estos expertos. Esta es una forma sutil de implementar medidas proteccionistas sin aplicar de forma directa un 'arancel escandaloso'. Algunos expertos apodaron a este tipo de medidas como el nuevo proteccionismo, consistente en estas medidas de efecto equivalente que se basan sobre todo en barreras técnicas, reglamentos técnicos, seguridad...
En septiembre de 2023, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, reveló la puesta en marcha de una investigación antisubvenciones sobre los vehículos eléctricos chinos, afirmando que "el mercado mundial está inundado de vehículos eléctricos más baratos", cuyos precios "se mantienen artificialmente bajos" gracias a las "enormes subvenciones estatales" del Gobierno chino. La Comisión tiene de plazo hasta noviembre para concluir la investigación, pero parece haberlo decidido de antemano.
La Comisión afirma en el anuncio formal de la investigación antisubvenciones que ha encontrado pruebas de subvenciones del Gobierno chino que han perjudicado a la industria de la UE y que los precios de los vehículos eléctricos chinos suelen ser un 20% más bajos que los de los modelos fabricados en la UE. La Comisión de la UE subraya que el término perjuicio se refiere tanto a un perjuicio real como a una amenaza de perjuicio o de retraso en la creación de una industria. Por lo tanto, incluso si se constata que las subvenciones chinas no causan perjuicio en la actualidad, pueden introducirse aranceles si la Comisión considera que la industria de la UE se verá perjudicada en el futuro.
"Esperamos que el resultado de la investigación sea un aumento de los aranceles sobre los coches eléctricos chinos hasta niveles en torno al 20-25%. La Comisión Europea suele iniciar investigaciones antisubvenciones a raíz de denuncias de empresas, pero esta investigación se basa en una iniciativa propia de la Comisión. La UE aplica un arancel del 10% a los coches eléctricos importados de China, mientras que EEUU aplica un arancel del 27,5%. China aplica a estos autos importados de la UE un arancel de entre el 15% y el 25% (dependiendo de las características), por lo que la UE tiene margen para aumentar los aranceles hasta igualarlos con los chinos", escribe el equipo de estrategas de Danske Bank encabezado por Allan von Mehren en un informe las rencillas comerciales entre la UE y China.
Esta misma semana está previsto que el presidente de EEUU, Joe Biden, anuncie una significativa revisión al alza del referido arancel a los coches eléctricos. Las informaciones de fuentes anónimas que recoge Bloomberg llegan a hablar de una subida del 27,5% hasta el 102,5%, lo que ayuda a dar una magnitud del problema.
Volviendo a Europa, el argumento de Bruselas "se ve reforzado por el hecho de que la UE considere estratégico el sector del coche eléctrico y tenga una estrategia de reducción de riesgos frente a China, es decir, de reducción de la dependencia. Dado que el empleo en el sector del automóvil representa el 8,5% del empleo manufacturero de la UE, también está en juego una gran parte de la industria tradicional europea", desarrollan desde el banco danés.
Danske Bank: "La Comunicación de la Comisión también da a entender que no importa si las subvenciones chinas perjudican o no a las empresas de la UE. Lo que importa es si perjudican a la industria dentro de la UE"
"El hecho de que la industria automovilística de la UE no haya presentado ninguna denuncia formal puede deberse a que la mayoría de los vehículos eléctricos importados de China han sido fabricados por empresas occidentales, sobre todo Tesla y Renault (que produce Dacias). Además, los fabricantes europeos tienen plantas de producción en China y no quieren provocar represalias. Si se imponen derechos antisubvención, tendrían que entrar en vigor entre julio y noviembre (cuando debe concluir la investigación)", apunta Andrew Kenningham, de Capital Economics. El analista avisa de que algunas empresas automovilísticas europeas podrían argumentar que los derechos antidumping, aunque legalmente justificados, no serían de "interés comunitario".
En las estadísticas de comercio exterior a las que se refiere la Comisión, explican desde Danske Bank, los bienes producidos por empresas extranjeras en China, como los coches de Renault, BMW y Tesla, cuentan como importaciones de China a la UE. Así pues, cuando los fabricantes europeos de automóviles producen coches -o partes de ellos- en China y los envían a la UE, el déficit comercial aumenta. Durante el primer semestre de 2023, sólo el 8,8% de los nuevos coches eléctricos de China importados a Alemania procedían de empresas chinas "puras". Por el contrario, Tesla, las marcas europeas de propiedad china y las empresas conjuntas entre empresas europeas y chinas representaron la gran mayoría.
Sin embargo, esto no disminuye el riesgo de un arancel más alto. La Comisión Europea espera que el porcentaje de ventas de vehículos eléctricos de empresas chinas aumente hasta el 15% en 2025 y le preocupa que la cuota de mercado siga subiendo si las empresas chinas bajan los precios debido al exceso de capacidad en el mercado nacional, la insuficiente demanda interna y las ayudas estatales.
"La Comunicación de la Comisión también da a entender que no importa si las subvenciones chinas perjudican o no a las empresas de la UE. Lo que importa es si perjudican a la industria dentro de la UE. Por lo tanto, el hecho de que también se concedan posibles subvenciones a empresas europeas en China no ayuda en este sentido, ya que aumenta la amenaza de que la producción de coches eléctricos se traslade a China. Una reciente encuesta empresarial de la Cámara de Comercio Alemana en China mostró que, especialmente el sector automovilístico alemán, sigue invirtiendo en China. El 63% de las empresas automovilísticas alemanas afirmaron que aumentarían sus inversiones en los próximos años", cierran desde el servicio de estudios del banco danés.
