- El petróleo ruso en tránsito marítimo se ha disparado un 180% interanual
- Los barcos rusos que llevaban el petróleo a Europa tardaban 10 días en hacerlo
- Ahora, estos petroleros pueden tardar hasta 50 días en llevar el crudo a Asia
Las sanciones sobre el petróleo ruso están teniendo un impacto bastante limitado sobre el precio. El crudo es más barato que antes de la guerra y no parece haya riesgo de escasez. Sin embargo, lo que sí parecen haber logrado las sanciones es una auténtica revolución en las rutas que sigue el petróleo, lo que ha disparado el tiempo que el petróleo pasa en el mar a la vez que genera ciertas dudas sobre su impacto en el medio ambiente (ahora las travesías de los petroleros son mucho más largas, lo que supone mayores emisiones y riesgo de tragedias). Esto ha provocado que el petróleo ruso 'flotante' en el mar se haya multiplicado en un solo año.
El petróleo crudo flotando en el mar (navega dentro de grandes petroleros hacia puertos situados, sobre todo, en Asia), ha superado los 90 millones de barriles, según los últimos datos publicados por la Agencia Internacional de la Energía. Esta cantidad más que duplica los menos de 40 millones de barriles de crudo ruso que surcaban los mares hace tan solo un año. La 'flota fantasma' de Rusia está trabajando a destajo para que el crudo llegue a sus nuevos destino.
La historia viene fraguándose desde diciembre de 2022, pero también tiene que ver con la reapertura de China y la recuperación de la demanda global de crudo. Por un lado, las sanciones impuestas por Occidente a Rusia incluyen la prohibición de que el petróleo de Moscú desembarque en puertos europeos, que eran sus principales clientes. Ahora, el crudo ruso tiene recorrer miles de millas más para llegar a sus nuevos destinos. Esto genera dos riesgos importantes para el medio ambiente.
Por un lado, las rutas más largas de los petroleros suponen una mayor emisión de Co2 a la atmósfera. Por otro lado, las largas distancias incrementan el riesgo de algún tipo de tragedia medioambiental. También se han disparado las operaciones shipt-to-ship (cambio del petróleo de un buque a otro), en las que los vertidos no son algo poco habitual.
Por otro lado, "gracias a la recuperación de la demanda mundial de petróleo, las exportaciones de crudo por vía marítima han vuelto a los niveles previos a la pandemia, con alrededor de 90 millones de barriles de crudo por día (exportaciones totales, no solo las de Rusia), según datos de Kpler", señala el informe de la AIE.
Esa tendencia, sin duda, ha ayudado a que el petróleo ruso flotando en el mar toque niveles máximos, pero existen otros factores todavía más importantes: "Las mayores exportaciones y las interrupciones en los flujos comerciales debido al desvío del petróleo ruso a nuevos destinos han aumentado significativamente el petróleo en tránsito (petróleo que 'flota' en el agua que están en tránsito hacia nuevos destinos). A finales de enero de 2023, la cantidad de petróleo más derivados rusos (gasolina, diésel, nafta...) en tránsito fue 150 millones de barriles, una cantidad superior al promedio de 2019". Se puede ver en el gráfico que proporciona la propia Agencia Internacional (en su último informe mensual) de la Energía que más de 90 millones de barriles pertenecen al petróleo crudo.
¿Cuál es la intrahistoria de este fenómeno? Como se ha señalado anteriormente, los buques rusos se ven obligados a enviar el crudo a puertos lejanos en Oriente, frente a los cortos trayectos que se realizaban antes de las sanciones. En 2021, el crudo ruso se extraía en los grandes yacimientos del país, se enviaba por oleoducto a los puertos occidentales de Rusia y desde ahí los buques petroleros lo llevaban a Rótterdam y otros enclaves europeos. La ruta media de los buques rusos solía ser de unos 10 días y no existía la necesidad de hacer intercambios de crudo entre barcos.
En la actualidad, la situación es bien diferente: "Las exportaciones a Asia desde los puertos de Rusia occidental (incluida la zona del Ártico) eran cantidades insignificantes antes de la guerra. Los envíos desde Rusia occidental a Europa tardaban alrededor de 10 días o menos, mientras que los viajes actuales a la India y China tardan más de 30 y 50 días, respectivamente", explican desde la Agencia Internacional de la Energía. La India y China se han convertido en el principal destino del petróleo ruso desde que se implementaron las sanciones occidentales.
Así es el ship-to-ship
"Además, para mejorar la eficiencia del transporte de larga distancia, la cantidad de operaciones de barco a barco (STS) ha aumentado significativamente, lo que ha disparado la cantidad de días necesarios para el transporte marítimo. En enero se registraron alrededor de 180 operaciones STS o ship-to-ship, aproximadamente el doble del nivel promedio de 2021", advierten desde la AIE.
Por desgracia, en España se conoce bien esta práctica que realizan los buques rusos para mover el petróleo desde buques pequeños a otros grandes petroleros, que son los que finalmente llevan el petróleo a Asia. Ceuta se ha convertido en un punto clave para las operaciones de la 'flota fantasma' de Rusia: las aguas de Ceuta protagonizan las operaciones de estos barcos que trasvasan el crudo a otros buques más grandes para que lo transporten a diversos puertos del mundo.
Hasta la invasión de Ucrania, Rusia no había utilizado apenas las aguas cercanas a Ceuta como escala para mover su petróleo. Antes de la guerra, Moscú enviaba el crudo directamente a las refinerías europeas con pequeños petroleros. Pero el Kremlin comenzó a utilizar 'las costas de Ceuta' como base para las transferencias de barco a barco, primero de forma esporádica y ahora de forma rutinaria.
La ruta es la siguiente: Rusia carga crudo en petroleros de pequeño tamaño llamados Aframaxes en sus terminales de exportación del Mar Báltico, como Primorsk y Ust-Luga. Los buques, reforzados para romper el hielo del Ártico durante el invierno, transportan el crudo hacia Ceuta.
Los Aframax y VLCC
Cerca de esta ciudad, los Aframaxes, que transportan alrededor de 700.000 barriles, esperan hasta que llegan los grandes petroleros, conocidos como Very Large Crude Carrier (VLCC). Los Aframax se acercan a los VLCC y transfieren la carga de barco a barco. Normalmente, se necesitan hasta tres de esas operaciones para cargar un VLCC, que puede transportar al menos 2 millones de barriles. Posteriormente, el VLCC inicia su viaje hacia Asia, bordeando África.
Desde diciembre, seis VLCC han hecho exactamente eso, tomando crudo de más de 15 Aframax. Algunos de ellos son veteranos en el mercado negro del petróleo, ya que en el pasado enviaron crudo iraní y venezolano, según Vortexa, una consultora que rastrea petroleros. Y Rusia y China parecen estar organizando más paradas de intercambio en Ceuta. Actualmente, dos VLCC están allí esperando que lleguen los camiones cisterna. Mientras tanto, EEUU presiona a China para que no facilite a Rusia la exportación de crudo y reduzca las compras del mismo.
Con todo, "el petróleo crudo actualmente constituye la mayor parte del crecimiento de todos los combustibles y derivados rusos en el agua. El petróleo crudo ruso en el agua se ha disparado en alrededor de 70 millones de barriles, o lo que es lo mismo, un 180% interanual a finales de enero de 2023. El aumento en los productos derivados del petróleo rusos ha sido de alrededor de 20 millones de barriles o del 30%, pero es probable que aumente a medida que el impacto del embargo europeos sobre los productos derivados del petróleo coja forma", asegura la Agencia Internacional de la Energía.
