La 'falsa' autonomía oficial del coche eléctrico: ¿no tienen las marcas una maldita calculadora?

Usemos el ejemplo del Tesla Model 3, el eléctrico 'bestseller' en España: batería de 60 kWh, gasto medio WLTP de 13,2 kWh/100 km y alcance medio WLTP de 513 kilómetros. ¿Nadie ha dividido 60 entre 13,2? Da 454 kilómetros. ¿Truco o trato?

Este es otro de esos artículos que algunos calificarán como "contrario al coche eléctrico". Nada más lejos de la realidad o, al menos, de nuestra intención. Pero en esto de la electromovilidad hay tres posturas básicas: los que se oponen a toda costa, los que la promueven a cualquier precio y los que, tras más de 30 años probando coches eléctricos (aún recuerdo mi primera vez, allá por 1993, con aquel Peugeot 106 Electric que conduje por la localidad francesa de La Rochelle), entendemos que la mejor manera de contribuir a que el vehículo de batería sea una alternativa masiva es, sencillamente, contar lo que no es correcto o no está claro para seguir salvando obstáculos. Y que una mayoría de automovilistas crean, porque a la postre es cierto, que la autonomía media oficial y la autonomía real no coinciden, y ni siquiera se acercan, es un señor obstáculo.

Pero en esta ocasión no hablaremos de esa diferencia entre alcance oficial y real, a la que ya nos hemos referido bastantes veces y con buenos ejemplos, y tampoco a la favorable homologación WLTP usada en la Unión Europea, mucho más amable que la homologación EPA estadounidense, pues incluso eso ya ha sido tratado en esta sección. Porque esta vez abordamos otra cuestión, en la que pocos parecen haber caído: el gasto medio WLTP y la autonomía media WLTP no cuadran, y en todos los casos se anuncia como alcance oficial medio del coche eléctrico una cifra muy superior a la que correspondería si dividimos la capacidad útil de la batería entre el propio consumo medio oficial declarado por la marca.

Y se entenderá aún mejor con unos ejemplos, usando datos oficiales (homologación WLTP) de las versiones básicas de los cinco coches eléctricos más vendidos en España en lo que va de año. Por ejemplo, el Tesla Model 3 Tracción Trasera tiene batería de 60 kWh, gasto medio de 13,2 kWh/100 km y anuncia una autonomía media de 513 kilómetros, cuando una sencilla división permite ver que 60 entre 13,2 da para recorrer 454 kilómetros. En el caso del Tesla Model Y Tracción Trasera, que equipa esa misma batería de 60 kWh, el gasto oficial es de 15,7 kWh/100 km y la autonomía homologada es de 455 kilómetros, cuando 60 entre 15,7 da como resultado 382 kilómetros. Ocurre lo mismo con el MG4, que cierra el podio de los coches eléctricos en lo que va de año, pues el MG4 Standard, con batería de 49 kWh y gasto medio WLTP de 17 kWh/100 km anuncia una autonomía de 350 kilómetros, cuando una calculadora resuelve que solo son 288 kilómetros.

No se trata de aburrir al lector con datos, pero cerramos los ejemplos con el cuarto y el quinto clasificado para mostrar que es un mal que afecta a todos los fabricantes. Así, el Volvo EX30 Core Single Motor, con batería de 49 kWh de capacidad útil, homologa 17,1 kWh/100 km de gasto medio y 337 kilómetros de alcance medio oficial, cuando la división da 286 kilómetros. Y en el BMW iX1 eDrive20, con batería de 64,7 kWh útiles y gasto medio WLTP de 15,4 kWh/100 km, la autonomía media es de 474 kilómetros, cuando una sencilla división daría como resultado 420 kilómetros.

¿Truco o triquiñuela legal?

Puede que ninguna de esas cinco cifras de autonomía salidas de nuestra calculadora coincidan con el alcance real, pero se acercan mucho más, sin duda, a la autonomía efectiva que el dato oficial. ¿Dónde está el truco? ¿Por qué los fabricantes dan una autonomía media homologada que no cuadra con el gasto medio homologado? Para entenderlo, conviene echar un poco la vista atrás, pues entonces veríamos que la cosa podría ser aún mucho peor. Porque la anterior homologación NEDC (New European Driving Cycle), usada hasta el 1 de septiembre de 2018, era todavía más irreal, y permitía a los fabricantes dar unos datos de consumo muy inferiores a los que un usuario medio lograba en la práctica. En el caso de los coches eléctricos, además, ese bajo gasto medio NEDC se traducía en valores oficiales de autonomía imposibles de cumplir. De hecho, cuando en la UE pasamos ese verano del citado NEDC al nuevo WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure), el Renault Zoe, que era entonces el vehículo eléctrico bestseller en Europa, pasó de homologar 400 kilómetros de media a conformarse con 300 kilómetros. De lejos, más realista, por más que la WLTP se siga realizando en laboratorio para que las condiciones de medición sean siempre exactamente las mismas. Desde un punto científico, es lo correcto.

Las razones por las que la homologación WLTP es más exigente que la anterior NEDC son varias. Por ejemplo, simula más del doble de recorrido, se realiza a una temperatura más baja (14 grados centígrados en lugar de 20), contempla cuatro tipos de uso (ciudad, interurbano, carretera y autopista) cuando el NEDC se basada en dos (urbano y extraurbano), reduce del 25% al 13% la proporción de tiempo que el vehículo simula estar parado y pone como tope de velocidad los 131,3 km/h, cuando el NEDC nunca pasaba de 121 km/h. De ahí que todos los vehículos, eléctricos incluidos, gastasen más con la medición WLTP, reduciendo su autonomía.

Pero, explicado eso, nos queda por saber por qué no cuadra el consumo medio WLTP con la autonomía media WLTP. Sería tan fácil como dividir la capacidad útil de la batería entre el consumo medio WLTP para obtener ese alcance oficial, pero ya hemos visto que las desviaciones son grandes: de hasta 73 kilómetros en el caso del Tesla Model Y. ¿Nos mienten, hay truco o se trata solo de la dichosa letra pequeña?

La respuesta está, precisamente, en el procedimiento de la homologación WLTP, que además de la prueba a 14 grados permite realizar otra a 23 grados, una temperatura en la que los coches eléctricos, y sus baterías, se encuentran mucho más cómodos. Y para complicarlo todo, el cálculo de la autonomía media oficial no se hace como lo haría cualquier usuario, sino empleando algo que podriamos denominar "triquiñuela legal": dividen el contenido energético medido sin pérdidas de carga entre el consumo eléctrico de la media ponderada de los dos ciclos completos WLT. ¿Ciclos completos WLT?

La cosa, como vemos, se va complicando, y tiene que ver con esos cuatro tipos de recorrido (ciudad, interurbano, carretera y autopista) de que se compone el procedimiento WLTP. Aunque para ser más precisos deberíamos hablar de subciclo Bajo (es el de ciudad, con un tope de 56,5 km/h y un 56% del tiempo empleado en recorrer 3.095 metros con el coche simulando estar parado), subciclo Medio (recorrido urbano a velocidad sostenida), subciclo Alto (recorrido por carretera) y subciclo Extra-Alto (recorrido por autopista), conformando los subciclos Bajo y Medio el llamado ciclo City, o ciudad, del que sale, por ejemplo, la autonomía media en ciudad de los coches eléctricos, o WLTP City.

Una vez que sabemos, a grandes rasgos, cómo son los ciclos o subciclos, la letra pequeña nos aclara que la homologación WLTP divide su procedimiento de ensayo para coches eléctricos, además, entre dos segmentos dinámicos y dos constantes, de manera que en las secciones primera y tercera del ciclo de medición se producen aceleraciones y deceleraciones, mientras que en las secciones segunda y cuarta del ciclo de medición la velocidad es constante. Los dinámicos sirven para determinar el consumo durante la conducción, mientras que los segmentos de velocidad constante intercalados, con una velocidad de 100 km/h, permiten el vaciado acelerado de la batería.

Más científico que realista

Resumiendo, esto significa que durante la medición completa se recogen múltiples valores, incluida la capacidad útil real de la batería o el consumo real de energía en los ciclos dinámicos. La medición en el laboratorio finaliza cuando el coche eléctrico no es capaz de mantener ya una velocidad de 100 km/h, y es entonces cuando la batería se recarga por completo, operación que sirve para medir la diferencia entre toda la energía gastada y la electricidad recargada. Podríamos pensar que es la misma cantidad de energía, pero no: las pérdidas que se producen durante la conversión de la corriente alterna de la red eléctrica en corriente continua durante la carga hacen que un coche necesite cargar más energía de la que luego gastará durante su uso.

Llegamos entonces a la explicación final. Y aunque todo es realmente complejo, trataremos de resumirlo. Como los subciclos Bajo, Medio, Alto y Extra-Alto se han realizado en realidad dos veces (son los segmentos dinámicos 1 y 3 del procedimiento), los encargados de realizar la homologación WLTP pueden saber en cuál de ellos gasta más el vehículo. Y aunque la simulación de conducción es idéntica en esos segmentos WLT 1 y WLT 3, siempre consume más en el primero, debido al arranque en frío y a que la batería está completamente llena al principio, lo que impide la recuperación de energía. El promedio de consumo WLTP se calcula a partir de esos dos segmentos WLT, de manera que se tiene en cuenta también el funcionamiento en frío, pero para el cálculo de la autonomía media solo se considera el contenido energético de la batería sin pérdidas de carga, y es ahí donde radica la diferencia entre la autonomía media oficial WLTP y la autonomía media que saldría de una simple división entre capacidad útil de la batería y consumo oficial.

¿Complicado? Un poco, sin duda. Pero lo peor es que el procedimiento usado contribuye a sembrar dudas entre los potenciales clientes del coche eléctrico. Cifras, ciclos y subciclos a un lado, que la autonomía real diste tanto de la oficial, sea cual sea el método usado para calcularla, ayuda poco a transmitir certidumbre al usuario.

Pedro Martin

12/12/2024 14:33

https://www.elconfidencial.com/motor/electricos/2024-12-12/coche-electrico-bev-autonomia-alcance-gasto-consumo-bateria-wltp-homologacion_4022014/