Leyes ambientales, problemas de suministro y saturación retan a la aviación y empujan los precios
Se acabó la época de los billetes de avión baratos. El consejero delegado del grupo Ryanair, Michael O’Leary, ha repetido desde que acabó la pandemia que los pasajes a diez euros son historia, aludiendo a su específico y exitoso modelo de negocio. Pero más allá de particularidades, la sentencia condensa muchos de los desafíos que atraviesa el transporte aéreo. Los vientos que empujan los precios soplan de todas direcciones y tienen un motivo llamado a transformar la forma en que volamos.
John Grant, director de análisis de OAG, una de las principales consultoras de aviación, apunta a los problemas en las cadena de suministro como el mayor reto que afronta la industria aérea en estos momentos, con reverberaciones en todos sus eslabones que acaban en el pasajero a través de la cifra que aparece en el billete. “Hay retrasos en las piezas de repuesto de los aviones o con los motores GE, con el consiguiente impacto en la productividad y utilización de las aerolíneas”, sostiene. Esas disrupciones en la cadena de suministro “no desaparecerán pronto y se extenderán durante todo el 2024”, añade Grant, impactando el desempeño de la industria de múltiples maneras. Otra vez O’Leary ha ironizado con que, llegados a este punto de retrasos continuos, el futuro de la aviación pase por volar de pie. Simplemente porque no se fabrican suficientes asientos suficientes en el mercado.
Los problemas en la cadena de retrasos impiden renovar flotas
Bromas aparte, el tiempo medio para recibir un avión desde que las aerolíneas firman el pedido llega hasta nueve años, subraya Pere Suau-Sanchez, experto en industria aérea de la UOC y la Cranfield University. La demora está impidiendo a las aerolíneas renovar las flotas al ritmo deseado, y sin esos aviones mucho más eficientes no pueden ahorrar los costes que se les vienen encima ni aumentar la capacidad, destacan desde IATA.
La urgente necesidad de encontrar capacidad mientras llegan los pedidos –prosigue Grant– está llevando a algunos operadores a pagar alquileres inusualmente elevados para cubrir la flota con aviones arrendados. “Los costes estructurales de las aerolíneas están aumentando y seguirá repercutiendo en los precios al usuario”, concluye Suau-Sanchez. A esto se añade la inflación en Europa y Estados Unidos, que está llevando a una negociación al alza de los convenios en las compañías. Otro coste que sube.
Se espera que los ingresos de las compañías aumenten un 7,6% este año respecto al último ejercicio
Aparte de los retrasos en los suministros, el frente medioambiental aparece como otro punto de presión en las balanzas de las aerolíneas. Con nuevas consecuencias monetarias para los pasajeros. En IATA lo identifican como el reto número uno en aviación. La industria está en el centro del debate público por la contaminación que genera y afronta una batería legislativa, especialmente en Europa, para reducir sus emisiones. “Existen energías alternativas para reemplazar los combustibles fósiles, aunque ni remotamente cercanas a la escala requerida”, señala un reciente análisis de IATA al respecto.
Pero las obligaciones están a la vuelta de la esquina. La Unión Europea exigirá a las aerolíneas reducir sus emisiones contaminantes y usar un porcentaje concreto de combustible sostenible (SAF) dentro de la estrategia ReFuelEU Aviation, a desplegar de forma progresiva entre el 2025 y el 2050. Según la norma, las compañías deberán usar un 2% de SAF en el 2025 con aumentos cada cinco años hasta llegar al 70% en el 2050. Pero igual que ocurre con los aviones, tampoco hay SAF suficiente. Este combustible es hoy en día escaso y caro, entre tres y cinco veces superior al queroseno. Hoy en día sólo representa el 0,05% del consumo total de combustible en aviación. En el sector dan por hecho que esta nueva normativa encarecerá su actividad.
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Con todo, la industria dispone de un gran margen para reducir sus emisiones sin tener que gastar más ni repercutir en el pasajero, apunta Grant. “Quedan muchas eficiencias por desarrollar, como un uso más eficaz del espacio aéreo europeo, ya que las aerolíneas suelen dedicar más tiempo del que sería necesario”, señala. En cuanto al equilibrio entre la demanda y los niveles de emisiones, este experto señala que los aviones de próxima generación producirán hasta un 20% menos de emisiones por vuelo, con lo que se podría neutralizar parte del aumento de precio del SAF.
La saturación de determinados grandes aeropuertos en Europa, con problemas para crecer más, como Heathrow, Ámsterdam o El Prat, podrían presionar asimismo los precios de los billetes en casos de desequilibrio entre la oferta y la demanda, comenta Suau-Sanchez.
Se estima que unos 4.700 millones de personas viajen en 2024, récord histórico
Todas estas corrientes de fondo que traen de cabeza a la industria aérea acaban confluyendo en el precio del billete, que entre enero y noviembre del año pasado ya aumentó un 10% en términos reales, según los cálculos de Eurocontrol. Y la tendencia parece continuar este año.
¿Será volar cosa de ricos? Pese a todos los desafíos, la industria aérea se mantiene optimista y calcula muy bien hasta qué punto puede subir los precios. Su objetivo no es otro que seguir llenando aviones y eso pasa por no convertirse en un servicio de lujo.
